Képviselőházi napló, 1878. IV. kötet • 1879. márczius 6–márczius 23.
Ülésnapok - 1878-81
81. országos ülés márczius 8. 1879. 53; Baross Gábor jegyző (olvassa): Dologi kiadások 25,250 frt. Együtt 122,000 frt. Elnök: Elfogadtatik. Dániel Ernő előadó: A bizottság az átruházási jogot külön a személyes és külön a dologi kiadásokra nézve megadatni javasolja. Elnök: Elfogadtatik. Baross Gábor jegyző: Vasúti kormánybiztosok 3370 frt. Összes kiadás 125,370 frt. Elnök : Elfogadtatik. Baross Gábor jegyző: Bevételek. Összes bevétel a kormány előterjesztése szerint 17,100 frt, a pénzügyi bizottság javaslata szerint 19,600 frt. Boros Béni: T. ház! Ezen tételnél a kormány által 14,500 frt volt előirányozva; a pénzügyi bizottság ezt 17,000 frtra emelte azon indokolással, hogy a vasutak csoportosítása még uem hajtatott végre. Ezen tételhez, mely magában véve jelentéktelen, néhány észrevételt kívánok tenni s egyszersmind egy kérdést vagyok bátor intézni a t. közlekedési minister úrhoz. A vasutak csoportosításáról már az általános vita alatt gyakran tétetett említés; és mint látjuk, a költségvetés némely tételének módosítására ezen eszme befolyással volt. De azt hiszem, bogy más érdekekre nézve is fontos ezen kérdés mibenlétéről tudomással birnmik, még csak az előttem szólott t. képviselő ur azon megjegyzése is, hogy a vasúti felügyelőségek szervezete nem volna-e módosítható, ugyanezen tárgyra vezethető vissza. Én a vasutak csoportosítását igen fontos kérdésnek tartom, mert én is reménylem ezen csoportosítástól azon bajok és tévedések orvoslását, melyeket Í\Z előző években vasúti politikánkban elkövettünk és melyek orvoslására minden eszközt fel kell hasznaiul. Vannak azonban, kik a vasutak csoportosítását oly módon képzelik, mint az Németországban, Francziaországban és Ausztriában jelenleg keresztülvitetik. Ezen államokban, és különösen Francziaországban és Ausztriában ez olv módon történik, bogy azon vasutak, melyek bukófélben voltak és magukat nem tudták fenntartani, az állam által megvásároltattak. Németországban egészen más czélokból hasonlóképen törekszik a kormány a magántársulatok vonalait az állami kezelés alatt csoportosítani. Ha mi ily módon csoportosítanánk vasutainkat, a csoportosítás kérdésénél nézetem szerint czélt tévesztenénk, mert az ily csoportosításnak nem volna azon eredménye, melyet mi péazügyi és fiscalis tekintetből elérni akarunk. A tapasztalás azt bizonyítja, hogy a vasut-csoportosítások más államokban, melyekben keresztül vitettek, mint pl. Ausztriában, semmi pénzügyi hasznot nem értek el. Mellesleg megjegyzem, hogy ez államban, daczára a nagy befektetési tőkének, melyiyel e csoportosítások keresztül vitettek, nemhogy e tőkék nem kamatoztak, hanem az állam a csoportosított vasutak üzleténél 400,000 frt évi deficittel dolgozik és igy a kitűzött czélt elérni nem lehetett s az egyesítés czélszerűtlennek bizonyult. Még egy más szempontot is vehetnénk tekintetbe, azt t. i., melyet több oldalról hallottam említeni, hogy ha az ínséges és az állam segélyét igénybe vevő vasutak csoportosíttatnak, ez által a dúsan dotált és Budapesten összpontosított központi igazgatóságok költségei megtakarittatnak. E tekintetben hajlandó vagyok engedményeket tenni és előre kijelentem, hogy igenis hiszem, hogy e tekintetben megtakarítások eszközölhetők és e feltevésnek némi alapja van. E tekintetben számokat is idézhetek. (Halljuk!) A legközelebbi időben megtörtént, hogy a báttaszékdombóvári vasút üzlete átvétetett az állam részérői és az átvételnek épen az volt a czélja, hogy a központi kezelési költségek reducáltassanak. Ez a czél bizonyos részben el is éretett, mert a mint tudom, az e tárgyban kötött szerződés alapján a költségeknél az első évben megtakarittatott 30 százalék, és négy-öt év múlva 50 százaléka fog e költségnek megtakarittatni. Én tehát coneedálom, hogy ez által lehet a szűkölködő, az államsegélyre szoruló vasutaknak egy kézben való egyesítése által a költségekből a központi igazgatásnál megtakarítást eszközölni és eredményt elérni. De vegyük ez eredményt számokban ; az ily vasutaknál eddig a központi igazgatás költségei kitettek, ha pl. csak egynehányat veszek: az első erdélyi vasút központi kezelési költségei 200,000 frtot, az északkeleti vasútnál 300,000 frtot, az alföld-fiumei vasútnál 180,000 frtot, a kassa-oderbergi vasútnál 240,000 frtot és a magyar-nyugati vasútnál 200,000 frtot és ez körülbelöl 1.200,000 írtnak felel meg kerekszámban. Ha most a központi igazgatás ezen költségeivel szemben, hasonlólag azon kulcs szerint, melyet az előbb bátor voltam felhozni, számba vesszük a megtakarítható összegeket, kitűnik, hogy az első évben, ha a kormány kezeli s annak kezében egyesittetnek e vasutak, 300,000—400,000 frt, a későbbi években pedig fél millió lesz megtakarítható. Ez, t. ház, nézetem szerint oly jelentéktelen összeg, mely nem indokolná azon áldozatokat, melyeket a vasúti csoportosítások tekintetében az államnak ugy is okvetlenül hoznia kell, miután nem kell felednünk, hogy a vasúti csoportosítások oly vasutakkal szemben, melyek magánjogi szerződésekben létesültek, mindenesetre áldozatokat fognak igényelni. Ha tekintetbe vesszük ez áldozatokat, ezeknek mindeíiesetre nagyobbaknak kell lenni, mint azon összegek, melyeket a központi igazgatásnál
