Képviselőházi napló, 1875. I. kötet • 1875. augusztus 30–november 20.

Ülésnapok - 1875-25

224 •35. országos ülés iiOYember 12. 1875. talmas magán vasutak, saját érdekükben is, bizonyára óvakodni fognának az állammal uiat húzni, s a mostani viszonyok mellett a kir. állani vasutakra nézve, — az általam kifejtett rendszer mellett azonban elvedül önmag-ukra ama magán vaspályákra nézve ruinosus concurentiaharczot folytatni. E helyütt lehetetlen, hogy az u. n. vasúti csoportosítás kérdését is meg ne érintsem. S a midőn ezt teszem: nem lehet szándékomban ama concret vasúti csoportositási kérdés taglalásába bocsátkozni, a melyre nézve a t. kormány, a délnyugoti pályákat illetőleg, actiót kezdeményezett. Nem lehet pedig szándékomban már csak azon okból sem: mert ezt opportunusnak még azon esetben sem tartanám, ha ezen actió részletei felül tudomásom lenne, a mi pedig nincsen. Hanem én e kérdést egész átalánosságban veszem szemügyre. Ezen elvi kérdéssel szemben már csak azért is szükséges állást foglalnunk: mert az osztrák kormány jobb ügyhöz méltó buzgalommal törekedik a szükségben szenvedő gaíicziai és csehvasutak szándékolt fusionálásával és csoportosításával, a monarchiában egy uj vasúti politikát inaugurálni akarni; a mely eljárás mint példa könnyen reánk is befolyást gyakorolhatna. Mindezen csoportositási kísérletek azonban mindeddig hajótörést szenvedtek, s igy nem Iehettlen, hogy a jövő években Ausztriában építeni szándékolt kiterjedt államvaspálya-csoportozat az államvaspálya-rendszernek további kifejlődését fogja maga után vonni. Á mi már most a mi vasutaink csoportosulásának kérdését illeti: én azt hiszem, hogy a mai viszonyok között, az állam ujabbi megterheltetése nélkül nehezén akadna erre vállalkozó; mi pedig nem vagyunk jelenleg azon helyzetben, hogy garantirozott vaspályáink sokoldalú szükségleteit még egy ujabbi Intellel is szaporíthatnánk. S másrészről forgalmi politikai tekintetben mi lenne ama csoportosításoknak kö vétkez menye? Az, hogy néhány uj hatalmas vasúti társulatot teremtenénk, s igy csak szaporítanék azon vasúti hatalmasságaink számát, a melyekkel eddig sem bírtunk. Es ha már feltesszük egyes garantirozott vasutáinkról, hogy az ily csoportosítások eszközlésénél készek lesznek individualitásaikat feladni : annál biztosabban feltehetjük róluk, hogy vonalaik állami kezelésébe beleegyeznek; a mely módozat mellett mint külön társulatok továbbra is fenmaradnak, s vonalaik tulajdonjoga egyelőre kezükben marad. A garantirozott vaspályákat saját kezelés alatt tartó államnak pedig a pénzügyi viszonyok jobbrafordultával csak egy lépést kell előbbre tennie, s ezen vaspályák végleges beváltásával complicált vasúti kérdéseink legnagyobb része gyökeres megoldást nyerendett. (Mélyedés.) Mielőtt fejtegetéseimet befejezném, nem mulaszthatom el még azon megjegyzést tenni, hogy kamatgarantiát tettleg éivaző vasutainkat szemben az évi 15 millió frt garantiális összeggel és jelenlegi pénzügyi helyzetünkkel egészen más szempontokból kell megbírálnunk ma, mint a mely szempontok azok keletkezésének idején tényleg érvényben állottak. Hogy ugyanis kormány és törvényhozás, e vasutak engedélyezése korában azok leendő jövedelmezőségének mérve iránt minő illusióknak adták át magokat s ezen illusiók minő frappáns contrastot képeznek ama vasutak mai viszonyaival szemben, arra nézve elégséges a íiszavidéki vaspályatársulat tartozása törlesztéséről szóló 1868-ik évi 51 törvényczikk 5-ik §-át idéznem, amely szakasz következőleg szól: „5-ik §. A pénzügyminister megbizatik,.kogy terjeszszen elő a legközelebbi országgyűlés alatt törvényjavaslatot, egy akamatbiztositásból eredhető fizetések fedezésére szolgáló tartalékalapról, melynek megalapítására a 2-ik §-ban emiitett részvények (t. i. az 5 309,000 frt névérték erejéig az állam részére kibocsátott tiszavidéki vaspálya részvények) fognak szolgálni." Ez is egy ujabb "bizonyíték arra nézve, hogy a lényegesen megváltozott viszonyok mellett ezen vasutakat illetőleg az. eddigitől lényegesen elütő politikát kell követnünk. S vép'ül — ha mindezen érvek sem lennének elégségesek arra, hogy a kamatgarantiát tettleg élvező vasutainknak állami kezelés alá vételére elhatározzuk magunkat, s ha e lépés ellen netán az eljárásnak szokatlan volta hozatnék fel érvül: ugy bátor vagyok emlékezetbe hozni, hogy ezen esetleges lépésünkkel egyátalán nem vindicálhatnók magunknak a legelső initiativa dicsőségét; mert — a mint már korábban is megjegyezni szerencsém volt: ebben bennünket többi között a poroszok és bajorok és pedig kitűnő sikerrel már jóval ez előtt megelőztek. Es ha emellett még azt látjuk, hogy a különben a, magán vaspálya rendszerhez oly szívósan ragaszkodó osztrák kormány is a jövő években az államvaspályák egész sorozatának kiépítését veszi foganatba; ha továbbá rá gondolunk azon nagymérvű mozgalomra, amely épen most Németországban ugy a sajtó, mint az e részben mérvadó egvéb körök által megindítva és táplálva, a 23'82?> kilométernyi hosszú összes németországi vasúthálózatnak a, birodalom által vétel utján leendő beváltását és öszpontositott állami kezelését czélozza; — s ha ezen mozgalom közben az egyik e részben bizonyára legcompetensebb orgánum: a német kereskedelmi