Képviselőházi napló, 1872. XII. kötet • 1874. julius 11–julius 26.
Ülésnapok - 1872-274
120 274. országos ülés Julius 1". 1874. Meggyőződésem szerint, nemcsak azért, mert rövidebb; hanem azért is, mert az államvasutnak is a tiszai vasútnak érdeke is, melynél — csak mellesleg jegyzem meg — az állam 26.000 részvénynyel bir s igy a pálya egyharmadának valóságos tulajdonosa: egyenesen követeli, hogy ne az orsovatemesvári, hanem az orsova-aradi vonal engedélyeztessék, ha csak annak nem állnak oly akadályok útjában, melyek ezen engedélyezést lehetetlenné teszik. De ha ezen argumentumok nem. nyomnának is : méltóztassék megfigyelni a transito forgalmat, mely Magyarországon szintén rendkívüli fontosságú. Méltóztassanak kiszámítani az összeköttetést Orsova és a legfontosabb kereskedelmi végpontok tudniillik Stettin, Danzig, Hamburg stb. szóval azok közt, melyeket a közlekedési minister ur fölhozott és méltóztassék levonni a következtetést. Az orsovaarad- szomok- budapest- stettini vonal a magyar állami pályán tudniillik Rutkán keresztül 177 mértföld hoszszu; az orsova- temesvár- czegléd- marchegg-stettini vonal, tehát a külföldi piaczra ezen összeköttetés 26 mértfölddel hosszabb: mintha azon irány választatik. mely rövidebb és egyenesen az állam érdekében áll. Az orsova-temesvár-aradczegléd-stettini vonal 205 mértföld hosszú, tehát 28 mértfölddel hosszabb, mint az arad-orsovai. Nézzük a hamburgi összeköttetést. Az orsovaarad-szólnok-hamburgi vonal — Berlinen át — 219 mérföld; ugyanezen vonal azon engedélyokmány szerint a mint terveztetik 241 mértföld, tehát ismét 29 mértfölddel hosszabb. Kétségtelen ezekből, tisztelt ház, hogy a transito forgalom tekintében az ország érdekének csak egyetlen egy vasút vonal felel meg s ez az orsovaaradi, az arad-szólnoki, mert csak e vonalokon és Szolnokon át lehet a keleti kereskedést az éjszaknémetországi kereskedéssel legrövidebben összekötni. Igaz, hogy különösen és ellenem lehet fölhozni azt, hogy ez nem áll a főváros érdekében. Nagyon jól tudtuk és érzettük ezt, s talán lesz szerencsém később demonstrálni, hogy a főváros kereskedelmi hanyatlásának főóka épen a hatvan-szolnoki vasút: de a főváros mindig birt és bir még ma is azon hazafisággal, hogy ott, a hol bár saját érdekének megrontásával az ország érdekének előmozdítását látja : az ország érdeke előtt meghajol. Már pedig akkor, midőn e vasutat kiépítették, midőn az aradtemesvári mit sem jövedelmező vasutat csinálták : azt hozták föl, hogy igaz, hogy a főváros kereskedelme ezáltal szenved; de egy igen rövid utat nyitunk az alföldnek, a keletnek az éjszaki Németországba való exportálásra, vagyis, hogy előmozdítjuk az ország fölvirágoztatását. Ha ez igy volna még ma is; ha ezen concessiok által ezen czél nem hiusittatnék meg ezen a főváros kereskedelmét tönkre tevő vasutak által: akkor talán ma is azt mondhatná és mondaná a főváros, hogy ineghajlunk az ország érdeke előtt. Azonban midőn azt látja, hogy a bemutatott törvényjavaslatokkal nemcsak &z ország érdeke tétetik tönkre; hanem azon czélok is, a melyek mellett az ország fölvirágzása igértetetí, akkor ne csudálkozzanak azon, hogy a főváros följajdul e törvényjavaslat ellen, és azt mondja, hogy ha már az ő érdekei nem óvhatok meg : óvassanak meg legalább az ország érdekei. Hogy mindazok., a miket mondottam a tiszai és az államvasuttal való összeköttetésre nézve, helyesek : erre nem kel! egyéb argumentumot fölhozni, mint a kormány előterjesztését. Hiszen 1872-ben maga a kormány tervezett egy concessiot oly módon, hogy ezen concessiót közösen adja az osztrák és a tiszai pályáknak. Ennek pedig nem lehetett czélja az, hogy az egyik vagy a másik vasutat protegálja; hanem ennek bizonyosan egy mélyebb nemzefgazdászati okának kellett lenni, a mi nem lehetett egyéb, mint az, hogy a kormány belátta azt, hogy ugy. saját pályájának, mint az ország érdekének megfelelőkig a keleti kereskedelemnek, vagy legalább a keleti kereskedelem egy részének múlhatatlanul meg kell osztatnia a tiszai és az osztrák állampálya közt. A kormány által bemutatott törvényjavaslat tönkre teszi e czéit, mert azt senki nem képzeli, hogyha valamely áru egyszer az osztrák pályára jutott: az osztrák pálya a mi szép szemeinkért megosztja a kereskedelmet és átadja annak egyik részét, a tiszai, másik részét pedig a magyarállam-pályának. Én legalább ily illusioban nem élek. De tekintsünk el tisztelt ház csupán az iránytól (Orsova-Arad) a melyet említettem, mert lehetséges, hogy ez ellen azt fogják mondani, hogy fináncziális akadályai vannak, tehát nem lehet kivinni : és igy ezen irány bár jobb; de az adott körülmények közt mást kell választani. Ha csak az irányban, csak a nagyobb hosszaságban feküdnék hátránya aimak, hogy ezen concessio az osztrák vasut-társaságnak adatik: akkor azt mondanám, hogy ezen áldozatot is meghozom. Azonban nemcsak ezek, hanem vannak még sokkal mélyebben fekvők és nagyobb hátrányok is. Itt ismét azt hozom föl, hogy a conceseió a legfőbb összeköttetést, mindenesetre egy világvonalat e gy °ly társulatnak ad, a mely nem székel az országban, a melynek tarifájára, melynek kezelésére a magyar kormány a concessio-oklevél szerint semmi nemű döntő befolyással nem bir. A súlyt, még azért is fektetem arra, hogy ez ne adassék neki, mert az ő érdeke, a mint ez a túloldalon már kifejtetett, egyenesen azt követeli, hogy a forgalom Magyarországon át, és Magyarországról eltereltessék. Én ezt az államvaspályának rósz néven egyátalán nem veszem s engem valami ellenszenv e vasút ellen bizonyosan nem vezet; mert nagyon jól tudora, hogy a kezelése alatt álló vasút csakugyan
