Képviselőházi irományok, 1906. XXIV. kötet • 821-856. sz.

Irományszámok - 1906-821. Törvényjavaslat a magyar királyi államvasutak hálózatán szükséges épitkezési beruházások és beszerzendő forgalmi eszközök költségeinek, továbbá az állami vasgyárak beruházási költségeinek fedezéséről

82 i. szám. 56 ségessé, ezzel kapcsolatban a fütőházi telep kihelyezendő, az áruraktár négy kapuval meghosszabbitandó, a homlokrakodó és nyilt rakodó szintén meghosszabbitandók ós az egész állomás rendes világitással látandó el. A pozsonyi pályaudvarok kibővítésével kapcsolatosan a pályaudvarok között uj vágányösszeköttetésről is kell gondoskodni, mely vágányösszeköttetés a létesítendő pozsonyi téli kikötő és dunaparti átrakodó állomás hálózatába is bekapcsolandó lesz, mely utóbbi állomás előállításáról az 1904. évi XIV. törvényczikkel engedélyezeit hitelből. gondoskodom. Ez uj összeköttetések közül fölötte sürgős a Pozsony-rendezöpályaudvar—pozsonyi, . illetve récse—pozsonyi összekötő vonalrésznek kettős vágányu pályává leendő átalakitása. A Pozsony-r endezőpályaudvar—pozsonyi vonalrész 7'7 km. hosszú. E vonalon a tehervonatok menetideje 35 perez, az ellenkező irányban pedig 22 perez. Erős forgalom idején Pozsony-r. p. u.—Marchegg állomások között az összes menetrend szerinti vonatok, sőt egyesek másodrészei is forgalomba helyeztetnek. Ezenkívül Pozsony-rendezőpályaudvar—Pozsony között naponta átlag 12 helyi vonat; Pozsony r. p. u.—Szakolcza kőzött pedig átlag 6 vonat közlekedik. Ezen nagy teljesítményt a pozsony-r. p. u.—pozsonyi vonal egy vágányon felölelni nem képes, minek folytán a tolószolgálatra rendszeresített vonalon a visszatérő tolómozdonyok Pozsonyból—Pozsony-r. p. u -ra való közvetlen közlekedtetésből teljesen ki vannak zárva, ugy hogy azokat vagy Récsén vagy Szőllősön át kell visszaküldeni. Ha a vonatok Pozsonyból, tekintet nélkül az ellenvonatokra, feltartóztatás nélkül Pozsony pályaudvarra meneszthetők volnának, a vonal területére a VI. terhelési szakasz a IV. terhelési szakaszra redukálódik, mi egyrészt a szemólyszállitó vonatoknál az előfog tu mozdonyok gyakori alkalmazását mellőzhetővé tenné, másrészt módot nyújtana arra, hogy Zolna felől is nagyobb terhelésű közvetlen vonatokat indíthassunk Ausztria felé. Ez a körülmény már magában véve teljes biztosítékát képezi a javasolt átalakítási munkálatokba befektetendő tőke kellő gyümölcsözósónek. A felsorolt szükségletek csupán a pozsonyi pályaudvaroknak rekonstrukeziója kapcsán elégíthetők ki teljes mértékben, mely rekonstrukezióra vonatkozó tanulmányok folyamatba tételét elrendeltem. E végleges kiépítés azonban oly nagy költséggel jár, hogy annak megvalósítása csak hosszabb idő multán válható. Mivel pedig addig, míg a teljes rekonstrukezió számára szükséges költségekről gondoskodás történhetik, a legsürgősebb munkák előállítása el nem halasztható: az elodázhatatlanul szükséges költségéket a fentebb élőirányozott 2,800.000 korona összegben megfelelő részlettel ebbe a törvényjavaslatba beállítottam. Nem hagyhatom említés nélkül e helyen Marchegg állomás és a dévénytói elágazás közötti vonalszakasznak 3 vágányra való kiépítése és uj kétvágányú Morvahid . létesítésének kérdését. A budapest—marcheggi kettős vágány ugyanis jelenleg még a határszéli Morvahid által szakittatik meg, a mennyiben azon a két vágány egymásba fonódik. Azonkívül még a hid előtt a nyilt vonalon beágazik a morvavölgyi vonal Wien felé vezető szárnya is. Hogy ezen szabályellenes ós veszélyes vágányelrendezés helyett Marchegg felé a forgalombiztonság követelményeinek megfelelő vonalcsatlakozást kapjunk és a budapest - marcheggi kettős vágány megszakítása megszűnjék, oly megoldás van tervbe véve, mely szerint a jelenlegi hid a morva völgyi vonalnak Marchegg állomásba való közvetlen bevezetésére szolgálna, a budapest— marcheggi kettős vágány részére pedig uj kétvágányú hid épülne. A jelzett építkezésekre — figyelemmel arra, hogy a cs. és kir. szab.