Képviselőházi irományok, 1881. XIX. kötet • 706-762. sz.
Irományszámok - 1881-712. Törvényjavaslat a munkács-beszkidi vasut kiépitéséről
30 712. szám. nem vezethettek, a mennyiben pl. a magyar éjszakkeleti vasut-társulat, melynek a munkácsbeszkidi vasút kiépítésére és üzletére engedélyokmányában egyenlő feltételek közt előjog volt biztosítva, — az akkori kedvezőtlen pénzviszonyok miatt mérlföldenként 104,445 frtnyi jövedelembiztosítást, s ezen felül az esetleges üzleti hiánylat biztosítását, valamint azt is követelte, hogy az építési tőke elégtelensége esetére az évi biztosítási összegnek megfelelő felemelése kilátásba helyeztessék. Nem maradt volna tehát más hátra, mint visszatérni gróf Mikó eredeti javaslatára s ezzel az akkori kormány komolyan foglalkozott is, azonban az ország válságos pénzügyi helyzete folytán ezen szándékát elejteni volt kénytelen. 1875 után e kormány hosszas és beható tanulmányok tárgyává tevén a vasutépitkezések terén addig történteket: azon eredményre jutott, hogy bár továbbra is elismerve a munkácsbeszkidi vasút szükséges voltát; — e téren még sokkal fontosabb és sürgősebb teendők szükségesek oly czélból, hogy — közvetve a pénzügyi helyzet javítása érdekében is, az ország a hazai vasúthálózatnak s bel- és ktilforgalmunknak urává tétessék. A nélkül, — hogy a törvényhozásnak idevágó bölcs intézkedései felsorolását szükségesnek találnám, constatálhatom, hogy a budapest-zimonyi és budapest-újszőnyi vonalakra a folyó évi költségelőirányzatba felvett végrészletek igénybe vétele után nagyban és egészben az emiitett czél megközelittetett. Ezen körülmény kapcsolatban azzal, hogy az országos vasúti politika további czéljainak kitűzésénél a kormány most már legkiváltkép az ország keleti szélein hiányzó csatlakozások biztosítására van utalva, — lehetővé teszi, hogy az ilyként megváltozott viszonyokkal szemben, a munkács-beszkidi vasút fontossága közgazdasági szempontból is kellően méltányoltassék. Míg ugyanis nyugot felé (Csáczától) bezárólag (Fiúméig kizárólag) nyolcz csatlakozásunk van s igy légméret szerint átlag minden nyolezvanhárom kilométerre esik egy csatlakozás, — mig továbbá a déli határszélen Fiumétől (bezárólag) Tömösig (bezárólag) hat csatlakozás s igy átlag minden 156 kilométerre, — és északnak az egyidejűleg előterjesztett törvényjavaslatom tárgyát képező Zwardoni csatlakozást már biztosítottnak feltételezve, Csáczától (kizárólag) Beszkidig (kizárólag) három csatlakozás, átlag tehát minden 126 kilométerre esik egy csatlakozás: addig az éjszakkeleti és keleti részeken Lupkovtól Beszkidig s innen Tömösig számítva 113 + 515 = 628 kilométerre minden csatlakozás hiányzik. A keleti határállamokkal való csereforgalmunk aránylagos csekélysége miatt ezen csatlakozások hiánya s az ebből folyó helyzet közvetlen hátrányai eddig még. kevéssé voltak ugyan érezhetők; mindazonáltal az ország keleti széleinek ily teljes elszigeteltsége ugy az említett csereforgalom fejlesztése, mind a nemzetközi forgalom közvetítése terén is oly hátramaradást jelez, mely az ország geographiai fekvésében rejlő természetes előnyök feladásával nem csupán nemzetgazdasági és pénzügyi, hanem culturalis érdekeinknek is rovására azt vonja maga után, hogy az érdekelt tartományok határaink megkerülésével inkább nyugoti szomszédainkkal lépnek csereviszonyba ott is, hol ezt könnyű volna magunkhoz vonni s hogy szállító intézeteink és kereskedőink a nagy átmeneti forgalom előnyeit elvesztik. — Történik pedig ez a nélkül, hogy saját és a keleti határállamok termelési viszonyainak azonossága mellett a határszélek emiitett elszigetelése legalább saját terményeinknek nyújtana némi védelmet: mert a vasutügy mai fejlődöttségében az új csatlakozások létesítése nem annyira a versenynek minden áron való kierőszakolására mint inkább a forgalom máskénti irányítására vezethet, — nem is említve, hogy a fent jelzett tények eredményekép a kormány ma már az átmeneti forgalom díjszabásainak képzésére is lényeges befolyással bir.
