Képviselőházi irományok, 1872. XXIV. kötet • 1021-1053. sz.
Irományszámok - 1872-1031. Az együttes pénzügyi és vasuti bizottságnak jelentése, a keleti vasut ügyében
62 1031. SZÁM. Miként a kihallgatás alkalmával adott válaszokból kitűnt, Warring Károly azon időben szakértő és hitelt érdemlő vállalkozónak tekintetvén (lásd Hollán és Thommen válaszait) előbb a nagyvárad-kolozsvári szakasz építése, később 1868. augusztus 19-én ugyanazon szakasznak 39.800 frt mértföldenkéDti kamatbiztositás, tehát körülbelül 7 x / 4 % melletti engedélyezése neki biztosíttatott azon kikötéssel, hogy a keleti vasút egész hálózatának tervezeteit és költségvetését 1869. május elsejéig a kormánynak mutassa be. Rövid idő múlva, már november 1-én (lásd korm. jelent. 3. lap.) benyújtotta Warring az egész hálózat általános tervezeteit (General-Projecte), melyek Herz Gyula főmérnök által még 1863-ban készíttettek, s melyeket Warring, Bischofsheim és Hirsch brüsseli bankháztól szerzett meg. A közlekedési minister azon tervezeteket közegei által megvizsgáltatta. A tervben kitűzött nyomjelzés, hajlási viszonyok, valamint az emelkedési arányok a helyszínén jeles mérnökök által felülvizsgáltattak; Thommen, akkori vasút-építészeti igazgató pedig itt a központban a részletterveket és az állomások, valamint a fontos műtárgyak szerkezetét készitette el (Thommen válasza 1. cs. 103. lap.) Miként az emiitett igazgató Thommen válaszaiból kitűnik, ezen munkáknak a minister sürgetésére igen gyorsan kellett történni, úgyannyira, hogy az egész munka elkészítésére csak 6 heti idő engedtetett. A munka azért volt sürgős, mert az 1865/8. országgyűlés berekesztésének ideje közelgett s ugy a ministerium, mint az országgyűlés a nagy közönség azon hangulatában osztozott, hogy Erdély egyesítésének műve ezen vasút által egy erős kapocscsal többet nyer. A tárgyalások tehát a nyert adatok nyomán megindittattak Warringgel, s minthogy ő, miként Hollán akkori államtitkár a bizottság előtt magát kifejezte — a fővárosban acceptus ember volt s továbbá, minthogy neve egy elsőrangú bankházzal, a Bischofsheim czéggel hozatott összeköttetésbe, a mely ház a cautiot helyette le U tette: valóban nem volt ok, a miért az engedélyt tőle meglehetett volna tagadni — miként azt Thommen akkori vasut-épitészeti igazgató is állitá (lásd 97. lapot); ki a nagy hálózatnál a verseny mellőzését azzal is indokolta (lásd 1. csop. 98—99.), hogy azt az idő rövidsége meg nem engedte egyrészről, másrészről pedig, mert az addigi tapasztalatok nyomán, komolj versenyzőket várni sem lehetett. Az engedélyokmány 1868. november 4-én aláíratott, s a vasútra vonatkozó törvény 1868. deczember 7-én szentesittetett, mely szerint a keleti vaspálya-hálózat minden mértföldje 46.750 frtnyi tiszta jövedelemmel (Engedélyokmány 23. §.) biztosíttatott Warring Károlynak és az általa megnevezendő engedélyes társainak. . Ezen okmánynyal Warring Parisba utazott s ott, mint állítják, véletlenül találkozott Mayer Károlylyal az angol-osztrák bank alelnökével, — a mennyiben ott adtak egymásnak találkozást. Itt keletkezett deczember 16 — 17-én ama szerződés és elválaszthatom függeléke az úgynevezett „Bordereau Regulateur" (lásd korm. jelentés 141. és 147. lap.), mely a vasut-épitészetek történetében ritkítja párját. — Azon szerződések, ugy a részvényesek, mint az igazgató-tanács befolyását, szemben az engedélyes, illetőleg építési vállalkozóval, merőben illusoriussá tették, a mennyiben az ellenőrzés részükről majdnem lehetetlenné vált, az építési tőke felett pedig a vállalkozó önhatalmúlag rendelkezhetett. Ezen szerződések szerint az engedélyes Warring Károly minden jogát és kötelezettségét az angol-osztrák bankra ruházta, magának a pályaépítését tartván fel, melyért az egész befolyó tőke neki lett volna fizetendő. így tehát az engedélyesből építési vállalkozó lett. A ,,Bordereau Regulateur" szerint az egész hálózat szakaszokra s az építési tőke e szakaszok között felosztatott, olyformány, hogy az első 3 könnyebb szakasz túlságos magasan, az utolsó
