Képviselőházi irományok, 1869. VII. kötet • 637-772. sz.
Irományszámok - 1869-718. Törvényjavaslat az eperjes-tarnovi vasut magyarországi részének kiépitése tárgyában
234 718. SZÁM. a kis-szebeni vonalon pedig egyáltalában csak 2'| 10 mértföldre terjednek. Végre a bártfai vonal magyar részén 2 a kisszebenin pedig csak 1 vizválasztó van. 3. Az építési költségek csak a magyarországi részre nézve mutathatók ki. Az ide vonatkozó költségvetések szerint: a bártfai vonal . 9.500,000 frt. a kis-szebeni pedig . 5.613,000 frtba kerül. De biztosan lehet állítani, hogy a bártfai vonal gácsországi része is kedvezőtlenebb emelkedési viszonyai miatt drágább lenne, mint a kis-szebeni vonal ugyan ottani része. Ezen adatokra alapított számításokból következők vonhatók le: 1) A bártfai vonal után kedvezőtlenebb emelkedési s építési viszonyai miatt nagyobb garantiát kell adni, mint a kis-szebeni vonal után. Ez áll a vonal egész kiterjedésére. A pálya magyarországi részét illetőleg pedig még kedvezőtlenebb a viszony, minthogy a bártfai vonal itt 3 mértfölddel hosszabb, mint a kis-szebeni vonal. Az építési tőke után — azon kamatláb szerint, mely az ajánlati tárgyalások által a kis-szebeni vonalra nézve eléretett, — 5 3 j/j 0-al számított állambiztositék alapul vétele mellett: a bártfai vonal garantia fejében mértföldenkónt évi 54.600 s igy 10 mértföldre 546.000 frtot, a kis-szebeni vonal pedig mértföldenként évi 45.900 forintot, vagyis 7 mértföldre 321,300 frtot, s igy mértfökienkónt 8700 forinttal, a vonal magyarországi részére pedig évi 224.700 forinttal kevesebbet •veend igénybe. 2) Az üzleti költségek a terhesebb vontatási szolgálat, s nagyobb fenntartási költségek miatt a bártfai vonalon, hol a fentebbi kimutatás szerint az emelkedési viszonyok sokkal kedvezőtlenebbek, jóval nagyobbak lennének, mint a kis-szebeni vonalon. 3) Arra nézve, mikép a vasút magyarországi része az államgarantiát nélkülözhesse, a bártfai vonalon mórtföldenként 107.600, a kis-szebeni vonalon ellenben csak 86.200 forintnyi bruttó jövedelem volna szükséges. A kis-szebeni vonalon tehát 21,400 frttal kevesebbb jövedelem kell,*) mely ősszeg körülbelől 1.400,000 mázsa átszállított teher után járó bevételnek felel meg. Ezen egyrészt az államnak a garantiából folyó terheltetésóre, másrészt pedig a pálya jövedelmezőségére nagy befolyást gyakorló tényezők szerint tehát a bártfai vonal sokkal kedvezőtlenebb, mint a kisszebeni irány, e mellett a bártfai vonalnál még azon körülmény is forog fenn, hogy e vonal a szintén államkamatbiztosHás mellett már engedélyezett első magyar gáesországi vasúthoz közelebb esik, s ennélfogva az egyik vonal a másiknak jövedelmezőségére káros behatással lehetne, mit első sorban a garantia terhét viselő államkincstár érezne meg. Azonfelül, miután a bártfai vonalon az építési nehézségek aránytalanul nagyobbak, e vonal oly rövid idő alatt ki sem volna építhető, mint a kis-szebeni vonal, melyet könnyebb ós olcsóbb kiépithetóse, valamint nagyobb szállító-képessége miatt az osztrák kormány is nem csak elfogadott, de a melyre nézve azzal a csatlakozási pont iránt is a megállapodások véglegesen létesíttettek. A felsorolt okokon kívül még egy körülményt kell felemlítenem, a mely habár csak mellékesen is, de szintén a kis-szebeni vonal-irány elfogadása mellett szól. Ezen irány elfogadása teszi ugyan is lehetségessé, hogy az eperjes-tarnowi vasút a kassa-oderbergi vasúttal a Poprádvölgyén át a legczélszerübben hozassék összeköttetésbe, miáltal nem csak az egy részt Oderberg, s másrészt Tamow felé az országból kivezető vonalak egy a Kárpátok tövében elvonuló vasút által hozatnának kapcsolatba, de a Poprád iparos városokkal bővelkedő völgye is bele vonatnék a vasút hálózatba. *) B mértföldenkénti külömbség a két vonal magyarországi részének egész hosszát tekintve 473.000 forintot teszen.
