Felsőházi irományok, 1931. V. kötet • 196-281. sz.
Irományszámok - 1931-216
216. szám. 189 Az elősorolt társulatok valamennyien egyetlen hajózási vállalkozó vezetése alatt állottak, akinek németalföldi, angol és német tőkéseket sikerült megnyernie, hogy — hajóidnak vagyonbetétként a vállalatba bevitele útján — az alapításokban részt vegyenek. Az illető vállalkozó egyébiránt, mint egyéni cég, 1931-ben a «Balaton» nevű 3700 tonnás és 1932 elején a «Badacsony» nevű ugyancsak 3700 tonnás gőzösöket helyezte üzembe. Végül meg kell még említenem, hogy 1930 szeptemberében az «Árpád» nevű 6200 tonnás, 1932 végén a «Ramona» nevű 6000 tonnás olajszállító és a folyó év elején a «Kelet» nevű 8000 tonnás gőzöst helyezték üzembe. A három utóbbi gőzös ugyanannak a társaságnak érdekeltségéhez tartozik. Az 1932. év elején tehát 13 magyar tengeri gőzös 65.000 tonna hordképességgel közlekedett magyar lobogó alatt és e gőzösökön 108 magyar tiszt és 216 főnyi magyar legénység teljesített szolgálatot. E fellendülés nyilván annak volt tulajdonítható, hogy az idézett 1929:1. t.-c-ben biztosított kedvezmények a magyar vállalkozásra (különösen) serkentően hatottak, sőt miután az illetékes minisztériumok közt időközben tárgyalások indultak meg a törvény kedvezményeinek kiterjesztése irányában, az érdekeltek e készséget már előre értékelték. A világgazdasági depresszió elmélyülése folytán azonban a gyors fellendülést hamarosan visszaesés követte. Ezidőszerint magyar lobogó alatt csupán hét gőzös van, 45.400 tonna hordképességgel, 50 főnyi tiszti és 130 főnyi legénységi állományú személyzettel. A fenti számadatok mindazonáltal arról tanúskodnak, hogy a magyar tengerhajózás élő valóság és az embereknek, különösen az intelligens ifjúságnak a tengerész pályára állandó és tömeges jelentkezése'a munkaalkalom teremtéséről való gondoskodást e téren is éppen úgy kötelességünkké teszi, mint bármely más foglalkozási ágban, annál is inkább, mert a tengerhajózásban a munkaalkalmak számát úgyszólván áldozatok nélkül emelhetjük. Ha ezek után azt vizsgáljuk, hogy az adott helyzetben, amidőn tengerpartunk és kikötőnk nincsen, a magyar tengerhajózásnak mi lehet rendeltetése és e hajózás támogatásával mit érhetünk el, kétségtelenül el kell ismernünk, hogy a magyar tengerhajózás — legalább ezidőszerint — külkereskedelmi érdekeinket közvetlenül alig szolgálja. Tengerentúlra irányuló kivitelünk, valamint a tengerentúlról származó behozatalunk sokkal jelentéktelenebb és sokkal elaprózottabb, semhogy a magyar hajózás támogatását indokolná. Minthogy pedig tengerpartunk nincsen, a tengerhajózáson keresztül a hajóépítéshez fűződő ipari érdek sem játszik jelenleg fontos szerepet. Azonban nem tekinthetjük ezt az állapotot változtathatatlannak. Már a közel múltban is fonógyáraink nyerspamut-szűk séglet ének Egyptomból, hasonlóképpen a Székesfőváros gázkoksz-szükségletének Törökországból fedezésénél a magyar tengeri hajók igénybevétele szóbajöhetett, ugyancsak tárgyalások indultak meg a Duna—-Fekete-tengeri átrakodóforgalom lebonyolításának magyar hajókkal való megszervezéséről, sőt arról is, hogy magyar gőzösök Fiumét főként élőállatoknak tengeren továbbítása céljából bizonyos rendszerességgel érintsék, végül pedig éppen most folynak a Budapest—-Levante (Alexandria) között közlekedő, folyón és egyben tengeren járó hajóval közvetlen kapcsolatok létesítésére irányuló kísérletek. Hasonlóképpen számítunk arra, hogy a magyar tengeri hajók felszerelési és berendezési tárgyainak beszerzésénél jövőben a magyar ipart fokozottabb mértékben fogják igénybevenni. E törvénynek éppen az a rendeltetése, hogy a fentemlített célok elérését előmozdítsa.
