Főrendiházi irományok, 1910. II. kötet • 35-84. sz.
Irományszámok - 1910-84
502 84. szám. Az engedélyezési tárgyalás alkalmával, úgyszintén az ezt követő iratváltások során megállapított épitési és üzletberendezési, valamint egyéb engedélyezési feltételeket főbb vonásaikban az alábbiakban van szerencsém ismertetni. A tervezett 2*8 kilométer hosszú összekötő vágányra nézve a törzsvonal épitési és üzletberendezési feltételeinek hatálya egyes lényegtelenebb módositásokkal — kiterjesztetik. Az összekötő vonalon a legélesebb kanyarulati sugár a nyilt vonalon 200 méternél kisebb nem lehet, továbbá az épitendő vonalon összesen 1.610 folyóméter állomási mellékvágány létesitése követeltetik, végül Dabreczen—Salétromsor állomáson egyes magas épitmények lesznek előállitandók. Az összekötő vágány, valamint az ezzel kapcsolatos létesítmények tényleges építési és üzletberendezósi költségei 438.000 koronában állapíttattak meg, mely összeg 35°/o-a, vagyis kereken 153.400 korona erejéig törzsrészvények, további 65°/o-a erejéig pedig 82°/o-os árfolyammal számított elsőbbségi részvények kibocsátása utján fedeztetik. Az 1888. évi IV. törvényczikk 4. és 7. §-ai alapján megfelelő névértékű törzsrészvények ellenében, a szóban forgó összekötő vágány kiépítéséhez a következő állami hozzájárulások biztosíttattak: a) a magyar királyi postának a vasútvonal engedélyének egész tartama alatt ingyen leendő szállítása fejében a postaszállitás tényleges megkezdése napjától számított egymásután következő 50 éven át fizetendő évi 1.480 korona átalány 29.600 korona tőkeértékben; b) a helyi érdekű vasutak segélyezésére rendelt költségvetési külön adományból ugyancsak egymást követő 50 éven át az építés jogszerű megkezdésétől számitandólag fizetendő évi 1.490 korona évjáradék 29.800 korona tőkeértékben oly kikötéssel, hogy ezen hozzájárulás a költségvetési adomány állásához képest esetleg egy összegben vagy nagyobb részletekben is folyósítható leend. E helyen szükségesnek tartom rámutatni arra, hogy miután a javítóműhely és mozdonyszin, mely létesítmények költségei a tényleges tőkében benfoglaltatnak, mint már meglevő vasútvonalon eszközölt beruházások szerepelnek, azoknak 140.000 koronát kitevő költségei után az 1888. évi IV. törvényczikk 7. §-ában megállapított külön állami segélyt kilátásba nem helyeztem. Erre való tekintettel a most emiitett segély kiszámításánál csakis az összekötő vágány- ós állomásbővitésnek 175.000 + 123.000 — 298.000 koronát kitevő költségei vétettek alapul. A fentiek szerint kilátásba helyezett külön állami segély ezen tőkerészlet 10°/o-át, a postaátalány pedig a tényleges tőke ö^/o-át képezi, vagyis mindkét segély az 1888. évi IV. törvényczikkben megszabott 10 — 10, összesen 20°/o-os maximumon alul marad. A fentjelzett összesen 59.400 korona tőke értékű állami hozzájárulások számításba vételével a törzsrészvény tőkében még 94.000 korona hiány mutatkozik, melynek fedezetéről való gondoskodás a tervező társaság feladatává tétetett. Egyebekben az engedélyezés feltételei megegyeznek a hasonló viszonyok között levő helyi érdekű vasutakkal szemben érvényesített épitési, üzletberendezési ós egyéb engedélyezési feltótelekkel. Végül annak felemlítése mellett, hogy az összekötő vasútvonal üzletét
