Főrendiházi irományok, 1906. IX. kötet • 431-496. sz.

Irományszámok - 1906-447

447. szám. 171 A legnagyobb emelkedés, illetve esés 15°/oo-ben állapíttatnék meg. A kanyarulatok a nyilt pályán általában 275 méternél kisebb sugárral nem bírhatnának, kellően indokolt kivételes esetekben azonban 250 méteres sugarak is volnának alkalmazhatók. Az aczélból gyártandó sinek folyóméterenként 23'6 kgr-nál könnyebbek nem lehetnének és függő sinkötés alkalmazásával oly sűrűn rakott talpfákon lennének elhelyezendők, hogy igénybevételük 6000 kgr. keréknyomás alatt cm

2-ként 1000 kgr.-ot meg ne haladjon. A helyi érdekű vasúton a csatlakozások folytán megfelelően átalakítandó Vácz, Drégelypalánk közbenső és Ipolyság mint forgalmi végállomásokon kivül a következő állomások illetve megállóhelyek volnának létesítendők. I. A vácz — drégelypalánki fővonalon: 1. »Katalinvölgye* rakodómegállóhely 2. »Szokolya« vizállomás 3. »Berkenye« rakodómegállóhely 4. •> Nógrád« állomás 5. »Diósjenő« elágazó vizállomás . 6. Borsosberinke rakodómegállóhely 7. »Nagyoroszi« állomás .... 150 m. hosszban 305 » » 150 » 250 » » 315 » » 150 » » l » » II. A diósjenő — romhányi szárnyvonalon: 8. Tolmács rakodómegállóhely 150 m. hosszban. 9. Rétság rakodóállomás 270 » L0. Nógrádbánk rakodómegállóhelv . . 150 11. Romhány vég- és mozdonyállomás . 320 » » » A helyi érdekű vasút tényleges építési és üzletberendezési tőkéje 6,511.000 koronában, vagyis pályakilométerenként 100.790 koronában állapíttatnék meg, mely összegből forgalmi eszközök beszerzésére 336.000 korona, rendes tartalékalap képzésére 60.000 korona, végül a szükséghez képest előállítandó hóvédművek költségeinek fedezésére, valamint a személyforgalomnak netalán elrendelendő elkülönítése folytán a helyi érdekű vasúton és annak csatlakozó állomásain, úgyszintén forgalmi végállomásán szükséges létesítmények, berendezések és forgalmi eszközök szaporításának czéljaira szolgáló külön tartalékalap képzésére 75.000 korona lenne fordítandó. A külön tartalékalapból rendeltetésszerű felhasználás után netán fennmaradó rész a rendes tartalékalaphoz lenne csatolandó. A kilométerenkénti költségek aránylag n voltának indokolására van szerencsém előadni, hogy a pálya jórészben hegyi jellegű, másrészben pedig mezőgazdaságilag használt területeken vezetvén keresztül, ezen körülmények ytölteeek és bevágások létesítésére. másré>zről a kisajátítandó területek magas megszerzési költségeire való tekintettel, annak létesítését igen megdrágítják. Költ» azi továbbá a vasút építését még az a körülmény is, hogy lig — tehát mintegy S km. hosszúságban — a helyi érdekű -ut a budapest—marcheggi állam vasúti fővonal harmadik vágányaként vele egyma ban vezettetik, a melv körülménv helvi érdekű vasutaknál szokatlan mérvű, alépítményi munkák előállítását igényli. Ezen III. vágány léte-