Főrendiházi irományok, 1906. II. kötet • 113-186. sz.

Irományszámok - 1906-178

178. szám. 383 szigorú feltételekhez kötött szerződéses járatok igényelnek. Ez megengedhetetlen lenne akkor is, ha a pénzügyi követelmények nem is állnak útját annak, hogy a hajózásunk fejlesztésére csak Kimért összegben rendelkezésre álló eszközöket egyes viszonylatoknak túlságos támogatásával a többi viszonylatoktól teljesen elvonjuk. A 20 filléres egysógtételt a javaslat 10. §-a ehhez képest nem általánosságban, hanem csak olyan rendkívüli esetekre tartotta fenn, a midőn az illető járat megtételénél a rendes hajózási kiadásokat meghaladó aránytalan többköltsógek merülnek fel. A javaslat 10. §-a egyébként a korábbi törvényjavaslatnak a járat, segélyek meghatározására vonatkozó szabályait fentartotta. Nevezetesen fentartotta az 5 filléres tételt a Földközi tengeren belül fekvő kikötőkkel és a többi európai kikötőkkel közvetített forgalomra nézve, daczára annak, hogy az érdekeltség a távolabbi forgalom támogatására javasolt 10 filléres egységtételt ezen viszonylatokra is kiterjeszteni kérte. Ezen közelebbi viszonylatok közül a keleti vidékekkel a nagyobb tömegekben rendelkezésre álló, de a mondottakból folyólag közgazdaságunk szempontjából járatsegélyre ngy sem, jogosító ottani mezőgazdasági termékek behozatalán kivül csakis darabárús, azaz oly forgalom kerül lebonyolításra, a melynek ellátására a szabadhajózás nem alkalmas. Ezzel szemben a nyugoteurópai viszonylatokkal való íojletteb forgalmunk tágabb teret nyújthatna a szabadhajózás számára a járatsegélyek kiérdemlésére, csakhogy e tekintetben forgalmi érdekeink kiszolgálását külön államsegély ellenében szerződésileg az Adria magyar királyi tengerhajózási részvénytársaságra biztuk, mely társaság a szükséghez képest rendkívüli járatok beállításával és külön segélyre való igény nélkül köteles forgalmi igényeinket Nyugateurópa legfontosabb kikötőiben kiszolgálni. A szabadhajózás tehát a Nyugateurópával való forgalmunk kiszolgálásánál csak a kisebb jelentőségű kikötőkkel közvetíthet járatsegélyre jogosító szállításokat, a melyek órtékileg meg sem közelitik azon járatok közgazdasági értékét, a melyek a hajózásunk által eddig csak elvétve felkeresett távoli vidékekkel létesítenek számunkra közvetlen forgalmi kapcsolatot. A javaslat czólja az, hogy a 10 filléres egységtétel csakis ezen utóbbi viszonylatokban tett járatok után adassék meg, s ez annál inkább fentartandó, mert kétségtelennek kell tartani, hogy a segélytételek egyneműsitése mellett megszűnnék a, törekvés, hogy hajós vállalataink az európai járatok helyett a közgazdaságilag reánk nézve Jvivánatosabb, de nagyobb koczkázattal járó távolabbi járatok teljesítésére vállalkozzanak. A szabadhajózási vállalatok ezen megoldás ellen leginkább azon pkból panaszkodnak, mivel kedvezőtlenebb versenyviszonyok közé jutnak az osztrák vállalatokkal szemben, a mefyek Nyugateurópába 10 filléres segély ellenében teljesíthetnek szabadhajózási járatokat. Már fentebb említettem, hogy a járatsegélyek tételeinek megállapításánál legelsősorban nem a hajózás érdekeit, hanem a közgazdasági érdekek követelményeit kell szem előtt tartani. A hajós vállalatok érvei alapján a járatsegélyt még az^dria- társaság hajóival szerződésileg befutott vonalakon is meg kellene adni, pedig ezt az Adria társaság részére az 1901 évi VII. törvényezikkbo iktatott szerződés 81. §-ában nyújtott biztosítás jogilag tiltja. Különben is hajózásunknak az osztrák szabadhajózási vállalatokkal szemben hangoztatott alárendelt helyzete csak viszonylagos, illetve csak Fiuméből ivyugat felé érvényesül, mig Fiúméból kelet felé, amerre az osztrák Lloyd szerződéses vonalain viszont*az osztrák szabadhajózási vállalatok vannak a járatsególy élvezetéből kizárva, a, mi szabadhajózásunk helyezete előnyösebb.