Főrendiházi irományok, 1896. II. kötet • 63-110. sz.

Irományszámok - 1896-64

14 64. szám. A díjfokozatok aránytalanságát' bizonyitja azon körülmény, hogy mig oly gőzösök, melyek nem a törvény 6. §-ában körülírt hajózást űzik, ha tiszta tonnatartalmuk 100 tonnát tesz, minden érkezésért a törvény 4. §-a alapján tonnánként 8 krt, vagyis összesen 8 frtot fizetnek, addig az ily hajó, ha tonnatartalma csak 10°/o-kal nagyobb, vagyis 110 tonnára rug, már tonnánként 15 kr., vagyis összesen 16 frt 50 kr., tehát több mint 100°/o-kal nagyobb illeték fizetésére van kötelezve, mely illetéktöbblet a hajótulajdonosokat — ha tekintetbe veszszük, hogy a hasonló térfogatú gőzhajók kikötőinket mily gyakran érintik, — jelentékeny kárral sújtja. Még aránytalanabb ezen megterheltetés az illetéktételek megállapított fokozatai következtében azon gőzhajóknál, melyek a belföldi partok mentén időszaki járatokra alkalmaztatnak. Ha például veszünk egy 100 és egy 151 tiszta tonnatartalmú gőzöst, melyek hetenkint egy időszaki járatot teljesítenek, azon eredményre jutunk, hogy még a 100 tonnás gőzös a törvény 6. §-a alapján minden járat után két forintot, az évi 52 járat után tehát 104 forintot, addig a 151 tonnás gőzös minden járat után már 21 forint 14 krajczárt, évenként tehát 1.099 forint 28 krajczárnyi illetéket fizet. Ezen például vett esetben tehát a tonnatartalom y2-szeres emelkedése az illeték tízszeres emelkedését vonja maga után. A fokozatos díjszabások ezen hátrányain kivül a fennálló kikötői iíletékrendszernek tengeri hajózásunkat és forgalmunkat leginkább sújtó intézkedése abban áll, hogy a hajók a kikötői illetéket a kikötők minden érintéseért fizetni tartoznak. A jelzett intézkedés forgalmunk fejlődését igen megnehezítette azon viszonyok következtében, melyek a fiumei és trieszti kikötők forgalmában fennálianak. Tengerentúli összeköttetéseink és kereskedelmi viszonyaink ugyanis még nem lévén oly fejlettek, hogy Fiúméban minden hajó teljes rakományt találhasson, vagy oda a külföldi kikötőkből teljes rakományt hozhasson és ugyanez állván Trieszt forgalmában is, ezen viszonyok mellett csak ritkábban fordul elő azon eset, hogy a hajók azon kikötőben, melyben rakományukat leadták, ott újból teljes rakományt vesznek fel, hanem rakományok magszerzése vagy kiegészítése végett a másik állam kikötőjét is felkeresni kénytelenek, hol azután részrakományok esetén is a teljes illetéket újból fizetik. E tekintetben a 'örvény 5. §-a némi kedvezményt engedélyez ugyan, de a gyakorlatban ezen kedvezmény is hajózási viszonyainknak meg nem felelőnek bizonyult, sőt tengeri forgalmunk szempontjából több tekintetben anomáliákra vezetett. Tengeri forgalmunkban ugyanis a mai viszonyok közt csak ritkábban fordulván elő azon eset, hogy valamely hajó egy belföldi kikötőben csak egyféle rakodási műveletet, t. i. vagy rakomány-leadást, vagy csak felvételt végezve, ugyanezen műveletet egy vagy több belföldi kikötőben folytatja, ez okból a törvény 5. §-ában nyújtani szándékolt könnyebbség a gyakorlatban csak ritkábban volt igénybe vehető s igy a több belföldi kikötőben műveleteket végző hajó a 4. §-ban megállapított illetéket kétszer, sőt esetleg többszőr is megfizetni köteles. Ezen hátrányos körülmény nemcsak hajózási forgalmunkat sújtja, hanem behozatali forgalmunk gyarapodására is gátlólag hatott. • Igen sok esetben ugyanis — és pedig leginkább a törvény 5. §-ában engedélyezett kedvezmény igénybevételét korlátozó feltételek következtében — a fennálló rendszer oly fizetési kötelezettségeket ró a hajóra, melyek a felveendő vagy leadandó rakomány után várható fuvarbéi rel arányban nem állván, a hajó a rakodási műveletet vagy visszautasítja, vagy oly módon igyekszik eszközölni, hogy a kikötői illeték fizetését elkerülje. így például, ha egy 1.000 tonnás hajó külföldről rakodtan érkezik Triesztbe, mely rakományának egy csekélyebb része, például 100 tonna Fiúméba van rendelve és Triesztben vala-