Főrendiházi irományok, 1892. XVII. kötet • 808-882. sz.
Irományszámok - 1892-877
DCCCLXXVII. SZÁM. 291 ezt a kikötést azért volt szükséges felvenni, mert nincs kizárva, hogy ennek az átalakításnak szüksége előbb fog bekövetkezni, mintsem az engedélyes társaság saját forgalmából eredő bevételek a kikötött kilométerenkénti 4.500 forint elegybevételt elérnék. Az állami hozzájárulás levonása után az új vonalaknak 7,400.000 forinttal megállapított építési tőkéjéből 3,700.000 frt marad a helyi érdekeltség és a magánvállalkozás terhére, vagyis kilométerenkint mintegy 37.000 frt, tehát oly összeg, mely nem jelentéktelenül túlhaladja azon, kilométerenkint mintegy 30 -32 ezer frtot tevő átlagos összeget, mely mellett helyi érdekű vasutaink eddigi hálózata biztosittatott. Figyelembe veendő e mellett, hogy épen a legköltségesebb Olthid-határszéli vonal úgyszólván teljesen nélkülözi a helyi és csatlakozási árúforgalom előfeltételeit; de a nagyszeben-alvinczi vonal is inkább csak népessége egy részének iparosfoglalkozásra való hajlandósága által nyújt bizonyos jövedelmezőségi kilátásokat, ellenben vidékének termékenysége távolról sem éri el azt a fokot, mely legtöbb helyi érdekű vasútnak kiépitését lehetővé tette. Egyáltalán nem lett volna tehát jogosulatlan, hogy a magánvállalkozás a helyi érdekeltségtől a reá eső ezen magas költséghányad teljes 35°/o-ának hozzájáruláskép való megszavazását igényelje. Ezt megfontolva s tekintettel arra, hogy a helyi érdekeltségtől, ideértve a törvényhatóságot, a községeket és magánosokat, összesen csak 400.000 frt hozzájárulás volt elérhető, a kormány bekövetkezettnek találta a szükségét annak, hogy a financirozás érdekében a nagyszeben-vöröstoronyi helyi érdekű vasut-részvény társaságot a már forgalomban levő vonal jövedelmezőségeinek, illetve a jövedelmezési elsőbbségnek e czélra való átengedésére kötelezze. Ennek a társaság az által felelt meg, hogy közgyűlési határozattal kimondotta, miszerint az egyesítendő új és régi vonalak összjövedelmei bizonyos mértékig az új tőkebeszerzés czéljából kibocsátandó elsőbbségi részvényeket fogj ík illetni s hogy ehhez képest a régi vonalak elsőbbségi részvényei másodsorozatú (B. jegyű) elsőbbségi részvényekkel cseréltetnek ki, melyek a jövedelemben való részesedés tekintetében csak akkor kerülnek sorra, ha az A. jegyíí új elsőbbségi részvények már 4°/o-ot jövedelmeznek. Minthogy pedig a nagyszeben vöröstoronyi helyi érdekű vasútnak ekként declassificálandó elsőbbségi részvényei, — melyeket az 1891. évi XXVI. törvényczikkel engedélyezett törvényhatósági pótadó terhére a szász nemzeti egyetemtől felvett kölcsönből annak idején Szeben vármegye vásárolt meg — a declassiíicatio után huzamosabb ideig nem fognak tlérhetni olymérvű osztalékot, hogy a vármegye birtokában levő ezen czímletek jövedelmezősége az általa felvett kölcsön évjáradékának fedezésére szolgálhatna, — ennélfogva ezen megoldás folytán az érdekeltség erejéhez és eszközeihez képest, tényleg meghozta azt az áldozatot, melyet a nagyszeben-vöröstoronyi vasút engedélyokiratának 1. §-a alapján, a kormány ezen érdekeltségtől, illetve az engedélyes társaságtól a lehetőség határai között kívánhatott. Ily módon tehát az állam fenti hozzájárulásán felül fedezetlenül maradt 3,700.000 frtnyi építési szükséglethez az érdekeltség készpénzben 400.000 írttal és már forgalomban levő vonalai jövedelmezőségének az új kibocsátású elsőbbségi részvények számára leendő időleges lekötésével járult; úgy, hogy financirozás útján még mindig 3,300.000 frt beszerzéséről kellett gondoskodni. Habár ezen 3,300 000 frt épitési szükséglettel szemben nemcsak az építendő új vonalak, hanem a társaság birtokába jutó új és régi vonalak — tehát együtt mintegy 130 kilométernyi hálózat — egész jövedelmezősége álland rendelkezésre, — még sem volt ez az összeg egészben elsőbbségi részvények útján biztositható. Tekintettel ugyanis arra, hogy az úgynevezett szabványszerződéses helyi érdekű vasutak kilométerenkint 1893-ban csak 1055*16 frtot, 1894-ben pedig átlag 1061-68 frt tiszta jövedelmet hoztak, melyből még a beruházási, vis major 37*
