Főrendiházi irományok, 1892. XII. kötet • 516-612. sz.
Irományszámok - 1892-609
354 DCIX. SZÁM. 1. a ghymes-csikrákosi (határszéli) 44'o km. hosszú vonalrésznek IL rangú fővasutként leendő megépítése 8,700.000 frt ; 2. a szászrégen-gyergyószentmiklós-marosnyire-csikrákos-csikszereda-sepsiszentgyörgyi 223'o km. hosszú vonalnak szintén II-rangú fővasut szabványai szerint leendő megépítése 13,500.000 frt; 3. a marosnyire-székelyudvarhelyi 62*5 km. hosszú vonalnak könnyebb építményekkel és berendezéssel a h. é. vasutak szabványai szerint leendő megépítése 2,500.000 frt. Az előzetes felvételek, illetve általános tervezetek eredményének szem előtt tartásával összeállított ezen költségvetés alapján, tehát az összes vonalak megépítésére és megfelelő üzleti berendezésére szükséges tényleges tőke az épités tartamára, az időközi kamatokat s az építkezéssel járó eshetőségeket is számbavéve, kereken 25,000.000 frtra tehető. Ezen költségekhez némi hozzájárulás az érdekelt vármegyék s községektől is várható a mennyiben az érdekeltség eddig a következő hozzájárulásokat helyezte kilátásba. Csikvármegye s az e vármegyebeli községek 700.000 frLot. Udvarhely vármegye tíz éven át fizetendő 100.000 frtot, melynek tőkeértéke 70.000 frt, Háromszék vármegye 100.000 forintot, összesen 870.000 frtot. Bizton remélem, hogy Maros-Torda vármegye sem fog elmaradni s hogy a maga részéről is hozzá fog járulni a vonalak létesítéséhez, melyek kétségkivül e vármegye közgazdasági fellendülésére is közre fognak hatni. Mindezen hozzájárulásokhói egy millió forintra vélek számithatni s ehhez képest az állam részéről 24 millió forintnyi tényleges építési tőke lesz fedezendő. Kérdés támadhat, hogy vájjon az állam részéről teljesítendő ezen befektetés — mely a mint emlitém, több évre fog megoszolni — kellően kamatozni fog-e? Midőn e kérdésre a választ keressük, a dolog természetéből folyólag ma még csak összehasonlitó számitásokra kell szorítkoznunk. Feltehető ugyanis, hogy az engedélyezendő vasúthálózat üzleti feleslege egyfelől a csatlakozó maros vásárhely-szászrégeni s a brassó-háromszéki h. é. vasutak átlagos üzletjövedelmi feleslege, — másfelől a magyar kir. államvasutak összhálózatának üzletjövedelmi feleslege között fog mozogni, mert mig az előbb emiitett h. é. vasutak kizárólag a helyi forgalmat közvetítették, addig a tervezett vasútvonalak a rumán csatlakozás biztositása követ keztében nemcsak a szomszédos h. é. vasutak forgalmához joggal hasonlítható saját helyi forgalmukat fogják közvetíteni, hanem az átmeneti s illetve nemzetközi forgalomból is részesülni fognak. Ez alapon, ha csak az emiitett h. é. vasutakon 1892-ben kilométerenkint elért átlago1042 forint tiszta jövedelmet alkalmazom, a most engedélyezendő hálózat kereken 330 km. hossza után évi 343.860 forintnyi tiszta jövedelem várható, mig a m. kir. államvasutak összhálózatán (jó és rossz vonalakat sah. érd. vasutakat is együtt véve) 1892-ben kilométerenként elért 3524 forint tiszta jövedelem alkalmazásával a tervezett 330 kilométer hosszú hálózat tiszta jövedelme 1,162.920 forintra rúgna. A fenti két összeg közti átlagot, mint nézetem szerint a viszonyoknak teljesen megfelelőt s reálist véve alapul, a hálózat tiszta jövedelme kereken 750.000 forintra tehető. Ehhez képest, ha a 24,000.000 forintnyi állami beruházást kölcsönkép tekintve, annak törlesztése és kamatjaira a mai pénzügyi viszonyoknak megfelelően a 4'8°/o-os, tehát kereken évi 1,140.000 forintnyi járadékot számítunk, ebből az uj hálózat tiszta jövedelme remélhetőleg 750.000 forintot fog fedezni, maradna tehát hiány 390.000 forint. Azonban ezt az összeget sem lehet az államkincstárra nézve valódi veszteségnek tekinteni, mert az új hálózat által közvetítendő nemzetközi forgalom s a kereken 330 km. hosszú
