Főrendiházi irományok, 1881. VIII. kötet • 581-628. sz.
Irományszámok - 1881-586
DLXXXVI. SZÁM. 33 F) Stanislaii-Biidapest. 1. Lupkovi irány ............ 742 kim. 2. Beszkidi > ' . 605 > — 137 kim. = - 18.5% mely utóbbi utrövidités különösen a Zimonyon át mozgó forgalomnak fog majd javára esni. Figyelembe véve, hogy a tapasztalás szerint 20%-nyi távolsági külömbözet képezi azon batárt, melyen belül az egyes útirányok versenyképessége elismerendő, a további intézkedésektői fog függni, hogy a beszkidi irány forgalomképessége kellő érvényre emeltessék. Igaz ugyan, hogy ezen forgalom-képességet nem épen előnyösen befolyásolandja azon körülmény, hogy a vasútnak üzletkezelése a határszélen meg fog szakittatni, a mennyiben a fennebb idézett osztrák birodalmi törvény (4. czikk) kimondja, hogy ezen vasútnak folytatását képező galicziai rész — Stry-Beszkid — az államigazgatás által kezelendő ; másfelől a magyarországi résznek kezelése iránt a saját érdekeink szempontjából keilend intézkedni ; azonban ezen üzlet-megszakítás ellensúlyozható lesz az által is, hogy a kormánynak a magyar északkeleti vasút díjszabásaira döntő befolyása van, a budapest-péc3Í vasút pedig díjszabási tekintetben az engedélyokmányba felvett kikötésnél fogva a m. kir* államvasutakkal egységes egészet képez és igy a magyar kormánynak BeszkidtŐl Budapesten át Bruckig, (sőt ugyancsak az osztrák-magyar államvasut-társasággal kötött szerződés értelmében közvetve egészen Bécsig) Fiúméig és Zimonyig oly egyéges vonalak állandiiak rendelkezésre, melyeknek befolyása az itt érdekelt viszonylatokban sikerrel lesz érvényesithető. Nézetem szerint tehát nem alaptalan a remény, hogy a beszkidi útirány, illetőleg a munkács-stryi vasút a mellett, hogy annak létesítését egyéb az osztrák-magyar monarchiát közösen érdeklő fontos indokok követelik, a hazai forgalmi és közgazdasági érdekeknek is nem csekély szolgálatot fog tenni. Én itt kiemelendőnek tartom azt, hogy egyfelől a vasútnak fontossága, másfelől pedig az ezen indokolás elején emiitett és az engedélyezéssel járó nehézségek, melyek kétségkívül ez idő szerint is léteznek, arra inditották a kormányt, hogy a kérdéses vasútnak államköltségen leendő kiépítését hozza javaslatba. Nem tagadhatom, igen jelentékeny az az összeg, mely e czímen az államkincstárt terhelni fogja; azonban ezen teher az engedélyezés által sem lenne elhárítható: mert alig képzelhető — eltekintve az engedélyezéssel egyébként összekötött más hátrányoktól és attól, hogy a pályának gácsországi része is államköltségen épül — hogy az engedélyezés tetemes kamatbiztositás nélkül nem volna keresztülvihető. Az építési Összeg nagyságát a terepviszonyok kedvezőtlen volta okozza. Hogy ennek daczára az építési költségek a lehetőségig leszállittassanak, a rendelkezésre álló régi előmunkálatok felhasználásával a vonalat szakközegeim által újból behatóan és részletesen tanulmányoztattam, s a kiviteli terveket elkészíttettem. Ezek alapján a műszaki kivitel főmozzanatait a következőkben vagyok bátor ismertetni. A vonal hossza 68*610 kilométer. Terveztetik összesen (Munkácsot ide nem értve) 8 állomás, illetőleg kitérő. A határszéli csatlakozási állomás osztrák területen — Lavocznén — lesz, mely állomás a határszéltől csak mintegy 7 kilométernyire fekszik. Ezen berendezés első sorban műszaki tekintetek által indokoltatik. A kezelés tekintetében az Eperjes-tar no vi csatlakozásra nézve fennálló megállapodások fogadtattak el : minél fogva a lavocznei állomás közös számlára az osztrák vasut-igazgatóság, — a beágazó vonalrész pedig osztrák számlára a magyar vasut-igazgatóság által fog kezeltetni. Emelkedések: Munkácstól Szolyváig (26.3 kim.) 5%>o, Szolyva és Volocz közt (27.9 kim.), 16%«, Volocztól a határig (14.41 kim.) 25%>o. FŐRENDI IROMÁNYOK. VIII. 1881—1884. ö
