Nógrád Megyei Hírlap, 2016. június (27. évfolyam, 126-151. szám)

2016-06-21 / 143. szám

Credo Optinell 10 A kormány elfogadta a buszgyártási stratégiát A terv a hat nagy, buszgyártással foglalkozó cégre épít A kormány véglegesítette a buszgyártási stratégiát, amely a következő három évben mintegy 30-35 milliárd forintos hazai tá­mogatást igényel, és amely alap­ján jelentős kapacitás- és munkaerőbővülés várható az ágazatban- mondta el Varga Mi­hály Mosonmagyaróváron, a Kühne Mezőgazdasági Gépgyár Zrt. jubileumi és csarnokavató ünnepségén az MTI-nek. A hat nagy, buszgyártással foglalkozó cégre épít a kormány - tette hozzá, és megjegyezte, el szeretnék érni, hogy mindenhol létrejöjjön az a kapacitás, amely biztosítja a sorozatgyártás lehe­tőségét. A kormányzati támogatás mellett szükség lesz arra is, hogy a hároméves programban az üzemek hitelfelvétellel részt tudjanak venni a beruházások­ban - mondta a miniszter. Hang­súlyozta: a kormány célja, hogy három év múlva évente 1000­1200 új autóbuszt gyártsanak Magyarországon, amellyel pár­huzamosan több mint ezer új munkahely jöhet létre. A Mosonmagyaróváron és Győrben működő Kühne- Kravtex cégcsoport 1999 óta fog­lalkozik autóbuszok gyártásá­val. A Kühne Zrt. csarnokaiban készülnek a vázak, ott történik a festés-fényezés, míg az összesze­relés a Kravtex Kft. telephelyén. A buszgyártás mellett mező- gazdasági munkagépek, vala­mint építőipari gépek részegysé­geinek az előállításával is foglal­kozó Kühne Zrt. az idén ünnepli alapításának 160. évfordulóját. Süli Csaba, a Kühne Zrt. vezér- igazgatója a jubileumi ünnepsé­gen kiemelte, hogy a mosonma­gyaróvári cég 1856 óta foglalko­zik mezőgépgyártással, és ezt a profilt mindvégig meg is tartotta. A hullámzó piaci igények miatt azonban új lehetőségeket is ke­restek, így lettek nyugat-európai gépgyártó cégek beszállítói is. A Kravtex-Kühne cégcsoport a buszgyártási kapacitását is folya­matosan bővítette, így ma a leg­szélesebb termékkínálattal ren­delkezik - tette hozzá. Krankovics István, a Kühne Zrt. igazgatóságának elnöke ki­fejtette, hogy a cégcsoport 2004- től több mint 6 milliárd forintot fordított beruházásokra, ebből mindössze 230 millió forint volt a vissza nem térítendő támoga­tás, vagyis a Kühne saját adózott nyereségéből fejlődött az elmúlt 20 évben. A Kühne Zrt. legutóbbi jelentős beruházása egy 5600 négyzetmé­ter alapterületű csarnok építése volt. A januárra elkészült, de a ju­bileumi ünnepségen felavatott új csarnok felhúzása mintegy 600 millió forintba került. Itt a későb­biekben új, daraboló-, csőhajlító- és hegesztő munkaállomásokat alakítanak ki. A Kravtex-Kühne gyártósora­iról eddig évente 100-120 busz került forgalomba, de a cégcso­port akár 500 jármű előállításá­ra is képes lenne, amennyiben több megrendelést kap, ezt elő­mozdíthatja a kormányzat busz­gyártási stratégiája - vélik a cég­csoportnál. A Kühne Zrt. bevételének na­gyobb hányadát teszi ki a busz­gyártás, de 2020-ig a mezőgazda- sági gépek értékesítésének össze­gét is szeretnék megduplázni. A nyilvános adatok szerint a mosonmagyaróvári cég 2014-es nyeresége mintegy 370 millió fo­rint volt. Alkalmazottainak szá­ma jelenleg 440 fő. A legnagyobb magyar autó- buszgyártó cég, a Kravtex- Kühne Csoport új típusú, kom­pakt méretű távolsági autó­buszt mutat be a zsámbéki Busexpo kiállításon április 20- án. A hagyományos szóló bu­szoknál mintegy 2-2,5 méter­rel rövidebb Credo Optinell 10 jelenleg az egyetlen hazai gyártmányú távolsági midi­busz a piacon. A Mosonmagya­róváron és Győrben fejlesztett jármű vételárarányos magyar értékhányada eléri a 85%-ot, üzemeltetési költségei pedig jó­val alacsonyabbak a hagyomá­nyos méretű buszokénál. A Kravtex-Kühne Csoport szerint a Credo Optinell 10 a regioná­lis közlekedési központoknál és külföldön is sikeres lehet a kisebb méretkategóriába tarto­zó autóbuszok európai piacá­nak bővülése miatt. Az új ter­mék sorozatgyártása az év má­sodik felében indulhat Moson­magyaróváron, ahol hamaro­san felavatják Magyarország legnagyobb autóbuszgyárát is. Az Optinell 10 az első tagja a cégcsoport új termékvonalá­nak, amely még az idén városi­elővárosi és helyközi változa­tokkal bővül. A jármű a Credo autóbuszoktól megszokott mó­don könnyűszerkezetes vázzal készül, ami különösen gazda­ságossá teszi az üzemeltetését. Az új termékvonal a regionális közlekedési központok köré­ben és Európa számos orszá­gában is népszerűvé válhat, hi­szen a csökkenő utasszám és a közlekedésszervezés racionali­zálása miatt a kompakt autó­buszok piaca dinamikusan bő­vül. Az új midibusz vételárará­nyos magyar hozzáadott értéke jelenleg a legmagasabb a ha­zai gyártmányú autóbuszok között. Ez egyben azt is jelen­ti, hogy minden egyes busz le­gyártásával 4 magyar munka­hely jön létre. Űjliíl @oM - SMöÉd i䮧JjMun@ßS további 90 mm-rel csökkenthető. A mozgáskorlátozottak bejutását megkönnyítő, jól bevált kézi mű­ködtetésű rámpát szokás szerint a második ajtónál találjuk. A kerekesszékes utasok testi épsé­gére a számukra kialakított he­lyen védőkorlát vigyáz, a bizton­sági öv azonban ezúttal kima­radt a passzív biztonsági felsze­relések közül. Az elődmodellével összeha­sonlítva fényéveket fejlődött a beltér kialakítása. Bár a kelle­mesen világos, BKV-specifikus utastérbe lépve első pillantás­ra a típuscsaládtól megszokott jellegzetes hangulat fogad, ala­posabban körülnézve jól látha­tó, hogy egy részleteiben is új­ragondolt járművel van dol­gunk. Lépten-nyomon tetten érhető a tervezők törekvése: minden szóba jöhető helyen igyekeztek az utastéri dobogó­kat megszüntetni, és a padló­szinten elhelyezett ülőhelyek számát növelni. Ez különféle, részben a szóló változatnál már látott megoldásokkal, mint például a segédlevegő-tar- tályok célszerű áthelyezésével sikerült is. Szintén jó példa a dobogómentesítésre a csukló­rész környéke a B tengely mö­gött, ahol korábban egy nehe­zen megközelíthető magasla­ton trónoltak az utasok az itt elhelyezett üzemanyagtartály miatt. Az új kiadásban már ezen a helyen is fellépő nélkül megközelíthető üléseket talá­lunk, bal- és jobboldalon egy­aránt, köszönhetően az átala­kított, kettéosztott üzemanyag- tanknak. lenkedő szellőzőnyílás kiiktatá­sára, ez pedig nagyon jót tesz a busz megjelenésének. Az új mo­torra utaló árulkodó részlet még a hátsó szélvédő járműközép felé eső szélén található terjedelmes feketítés, mely a szóló változattól eltérően nem a szerelőajtó ferde vonalát követi, hanem függőlege­sen fut; ennek okát a későbbiek­ben részletesebben is feltárjuk. A bemutatóbusz Buse gyárt­mányú külső elektronikus utastájékoztató kijelzőkkel ren­delkezik, ezek közül a homlokfa­lon, a hátfalon, valamint az első kocsirész jobb oldalán található egység a járatszám mellett az úticél megjelenítésére is képes. A hátsó kocsirészen, illetve a jár­mű bal oldalán elhelyezett kijel­zők ugyanakkor az aktuális BKK specifikációnak megfelelően csak a járatszámot jelenítik meg. A korábban az utastérben elhe­lyezett oldalsó kijelzők felköltöz­tek a tetőhosszsarokba. A vissza­pillantó tükrök funkcionálisak, az egyszerű fekete műanyag tü­körházak vélhetően jobban be­válnak majd a nagyvárosi dzsumbujban, mintha fényezet- tek lennének - üzemeltetői szem­pontból ez mindenképpen jobb választás. Az összképet ezen kí­vül további apróságok, mint pél­dául a Mercedes Citaro C2- esekről ismerős új, mutatós ol­dalindexek teszik teljessé. Belül tágasabb A V187-eshez képest némileg módosult az ajtókiosztás. Bár a típus ajtóképlete továbbra is 2-2­2-2, azaz mindenhol teljes szé­lességű utasajtókat találunk, az ajtók egymáshoz képesti elhe­lyezése megváltozott, gyakorlati­lag átvették a Szegedről ismert trolibusz kivitel ajtóelrendezé­sét. A belépési padlómagasság alapesetben 340 mm, a térdeplő funkció segítségül hívásával ez Hazai szempontból a 2016-os év talán legfontosabb - és egyben legjobban várt - bu­szos újdonsága az evopro-Lanta-ARC triumvirátus erőit tömörítő MABI-BUS Kft. megújult városi csuklós típusa, a Modulo M168 D, amely a korábbi ARC-Ikarus V187 helyét veszi át a gyártó kínálatában. A modell bemutatása az egész magyar buszgyártást tekintve is fontosnak mondható, hiszen miután a hazai versenytárs Credo gyakorlatilag feladta a low floor buszok, köztük a csuklós Citadell 19 fej­lesztését, ez az alapvetőnek számító kategória több mint két évig (az Euro 6-os emissziós norma 2014-es bevezetése óta) hiányzott a hazai kínálatból. Az újdonsá­got a gyár budapesti próbapályáján vehettük szemügyre, most pedig részletesen bemutatjuk a jelenleg gyártott leghosszabb magyar autóbuszt. rítási technológia alkalmazása, illetve az ablaksáv alsó vonalá­nak (legalább optikai) lejjebb vi­tele ugyanakkor kétségkívül éveket fiatalítana az M168 D megjelenésén. Összességében viszont a busz formája még így is rendben van, mivel a Tóth jános formatervező által 2012-ben újrarajzolt hom­lok- és hátfal, amit végre a csuk­lós is megkapott, még mindig te­litalálatnak bizonyul, és sikere­sen dobja fel a jármű megjelené­sét. A bemutatókocsi homlokfal­ára ottjártunkkor még nem került fel a jellegzetes Modulo lógó, mely később a homlokfali szere­lőajtó közepén kap majd helyet, hasonlóan a szóló változathoz. Profilból a hátsó kocsirész bal oldalán kialakított jókora szere­lőajtó érdemel említést, aminek köszönhetően a feszített lemez­csík a korábbinál hamarabb vé­get is ér. Praktikus megoldás, hogy ezen a szakaszon lényegé­ben a teljes oldalborítás felnyit­ható, javítva ezzel a motorhoz va­ló hozzáférést. A korábban már említett, a feszített lemezek alsó széleit elrejtő díszcsíkokat ezút­tal szerencsére a karosszéria szí­nére fényezték, ez mindenkép­pen elegánsabb megoldás, mint a kilencvenes évek divatját idé­ző fekete gumicsíkok alkalmazá­sa. Finoman módosultak a ke­rékjárati ívek, ezt láthattuk már a szóló változaton is. A szemfü­lesebbek mindezeken túl az át­helyezett üzemanyag-betöltő nyílást szúrhatják még ki, mint külcsínbeli változást a V187- eshez képest. A hátfal kifejezetten letisztult hatást kelt, mivel a kipufogórend­szer már említett tetőre költözte­tésével lehetőség nyílt az Euro 6- os Cummins erőforrással szerelt M108 D-k motortérajtaján ékte­Az M168 D elődjéből Ikarus néven végül mindössze egyetlen példány készült (korábban ARC 187 típusjelzéssel komolyabb el­adásokat könyvelhetett el a tí­pus), ez azonban a BKV-hoz ke­rült, a busszal szerzett kedvező tapasztalatok pedig megalapoz­ták a gyár típusainak későbbi fő­városi térnyerését. A Széles Gá­borral történt szakítást követő­en a szóló kivitel után a csuklós is új nevet kapott, a mostani ráncfelvarrással pedig külső megjelenését is a szólóéhoz iga­zították. A legfontosabb újítás azonban az új, Euro 6-os besoro­lású motor, melyet a Cummins helyett immár a Paccar szállít. A nagy kékség rábbi 2930-ról 3180 mm-re gya­rapodott. A tengelytávok tekinte­tében nincs változás (az "A" és "B" tengelyek között 5450, a "B" és "C" között pedig 7030 mm), a túlnyúlások viszont egy hangyá- nyit módosultak, a mellső 20 mm-rel gyarapodott, míg a hátsó ugyanennyivel csökkent. A jelenleg éppen Modulo M néven futó típuscsalád formavi­lágával kapcsolatban buszos fó­rumokon már sokszor elhang­zott: a magasan vezetett övvonal és a feszített oldallemezelés kombinációja egy városi autóbu­szon 2016-ban már kissé anakro­nisztikusán hat, főleg, ha még egy fekete gumi díszcsíkkal is megfejelik, mint ahogyan azt a szóló változat esetében tették. Amint az várható volt, a külső design tekintetében nincsenek eget rengető változások a tavaly nyáron felfrissített szóló verzió­hoz képest, az evopro-Lanta-ARC szövetség csúcsmodelljét a már jól ismert sallangmentes, kon­zervatív megjelenés jellemzi. Számokban kifejezve, az új M168 D elődjéhez hasonlóan te­kintélyt parancsoló 18 750 nam­es hosszúsággal büszkélkedhet (három tengelyen ennél hosz- szabb már nem is lehetne), ami mellé a megszokott 2550 mm-es szélesség társul, a magasság vi­szont a tetőre helyezett kipufogó­gáz-utókezelő egység miatt a ko­Leginkább itt lóg ki tehát a lóláb, hogy valójában egy immár több mint tíz éves alapkonstrukcióval van dolgunk. Tegyünk mellé képzeletben egy negyedik gene­rációs Solaris Urbinot, és rögtön látni fogjuk, miről van szó. Per­sze éppen ez az a része a forma­tervnek, amely a legnehezebben módosítható, hiszen az érdemi változtatásokhoz itt már jó esély- lyel bele kellene nyúlni a váz- szerkezetbe is, nem elég csak né­hány műanyag elemet és az azok legyártásához szükséges sablo­nokat áttervezni, mint a homlok- és hátfal esetében. A feszített he­lyett ragasztott lemezes oldalbo-

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents