Nógrád Megyei Hírlap, 2012. április (23. évfolyam, 77-99. szám)
2012-04-26 / 97. (96.) szám
8 2012. ÁPRILIS 26., CSÜTÖRTÖK A HÉT TÉMÁJA tömegközlekedés Idén nem lesz tarifaemelés, de az év második felétől sokan elbúcsúzhatnak kedvezményeiktől. Legfontosabb az lenne, hogy eldöntsék, szociális vagy versenytevékenység a közösségi közlekedés. A kormány a közlekedés nagyszabású átszabására készül. EZ A VONAT VÉGLEG ELMENT? Alig van, aki ne lenne valamilyen kedvezményre jogosult a közlekedésben. Már jövőre 20-25 milliárd forintot kíván ezek eltörlésével spórolni a kormány. Harmadára negyedére csökkenhet a Volántársaságok száma, az utazási kedvezmények csúcsidőben nem lennének érvényesek, a párhuzamosan közlekedő vasút- és autóbuszjáratokat felszámolják, valamint átalakítják a MÁV-ot, vagyis teljesen átszabja a kormány a közlekedést. A héten megszüntetett 400 vasúti járat csak a kezdet. A munka dandárját Fónagy Jánosra bízták. Fábos Erika A hét elején életbe lépett menetrendváltozásból adódó költségek csökkentésével kapcsolatban Völner Pál infrastruk túráért felelős államtitkár azt mondta, számításuk szerint a menetrendek mostani össze- hangolása révén idén 8 milli s árd, jövőre pedig 12 milliárd forint takarítható meg az üzem anyag- és karbantartási költségek csökkentéséből, valamint a járművek átcsoportosításából. Hangsúlyozta: a teljesítmény csökkenés nem jár csoportos létszámleépítéssel, és idén díjemelést sem terveznek. Az utazási kedvezményeket azonban az év második felében átala kítanák. Végleges verzió még nincs, de ebben irányadó lesz az uniós gyakorlat és elvárás. A 6 év alattiak, a 65 év felettiek és a fogyatékkal élők, a tanú lók kedvezményezettségének megtartását azonban biztosan kiemelt ügyként kezelik. A Volán-társaságok száma még az idén ó-8-ra csökken a jelenlegi 24-ről. Azt, hogy pontosan hogyan, a tervek szerint június 30-ig döntik el, de az elképze lés szerint régiós rendszer áll fel az év végére. Ez nemcsak a költségek ésszerűsítése miatt lesz fontos, de a finnanszíro- zást is követhetőbbé és a jelenleginél igazságosabbá teszi. A most megszüntetett 400 járat országosan 8 százalékos járatritkítást jelent. A legtöbb vonatot Nógrádban szüntették meg, ott 45 százalékkal ritkábban közlekednek mostantól a vonatok. A járatritkí tások a turisztikailag jelentős vasútvonalakat is drámaian érintettek. A megyében, Ipoly- tarnócon található egy orszá gos hírű természetvédelmi terület és őslénypark. Utóbbit rendszeresen látogatják isko lai osztályok, busszal viszont csak nagyon nehézkesen megközelíthető. Hevesben, az Egér-Szilvásvárad vonalon pedig hét helyett mindössze egy vonatpár maradt. Ezzel az osztálykirándulásoknak például vége, de ezt a járatritkítást minden más turisztikai szolgáltatás megérzi majd ott. A turisták 2011-ben megközelítőleg hetvenezer vendégéjszakát töltöttek el Szüvásváradon,- a látogatók száma pedig tavaly elérte a 700 ezret a faluban és a Szalajka-völgyben. Dorner Lajos, a VEKE elnöke éppen ezért fogalmazott úgy, A kormány május elejétől Fónagy Jánost nevezte ki a közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztossá, egyéves időtartamra. a mostani változtatások közül sok egészen érthetetlen, any- nyira indokolatlan. A nagyobb baj szerinte az, hogy mindez egyszerűen csak az utasok bosszantására jó, gazdaságilag értelmetlen. Ahhoz ugyanis, hogy tényleges költségmegtakarítás legyen érzékelhető, ennél sokkal komolyabban átgondolt koncepcióra lenne szükség. „A MÁV-START. költségei nek a 80-85 százaléka állandó költség, vagyis abból szárma zik, hogy az infrastruktúrát, a vasúti pályát fenn kell tartani, biztonságosan üzemeltetni kell - mondta Dorner Lajos.- Attól pedig, hogy egy adott vonalon kettővel kevesebb járat közlekedik, azt a sínt nem szedik fel, ha pedig ott marad, mert más vonatok közlekednek rajta, a költségek is maradnak. Még azt a nyolcmilliárdos spórolást is nehezen tudom elképzelni, amit emle getnek, de az nem is old meg semmit. Ez a mostani csak eszeveszett kapkodás, ami érthető is. A kor mány láthatóan nem tud mit kezdeni, a végletekig kivéreztetett ágazattal és nem rendelkezik értékelhető közlekedési koncepcióval sem. Emiatt a hazai tömeg- közlekedés helyzete áldatlan: a BKV-nak hetei vannak hátra, a MÁV talán az őszig, a Volán társaságok pedig az év végéig bírják ki kormányzati mentőöv nélkül, de ez csak a napi probléma. Hosszabb tá von az évtizedek óta elspórolt beruházások és fejlesztések lehetetlenítik a helyzetet és teszik versenyképtelenné a vállalatokat. így az sem csoda, hogy a tömegközlekedés társadalom- és gazdaságélénkítő szerepe, főként vidéken, egyre inkább csak üres szólam. Lassú, használhatatlan, drága és nem utasbarát.” Túri Ferenc, a közlekedési tanácsadásban járatos Capitol Consulting Group ügyvezető igazgatója azt mondta: fontos tudni, hogy vannak olyan közlekedési formák, amelyek nyereséges üzemeltetése a legfejlettebb gazdaságokban is kihívást jelent, ilyen a vasúti személyszállítás is. Ez Euró- pa-szerte csak állami hozzájárulással, a költségek kompenzálásával tartható fenn. Amíg azonban Magyarországon a piaci bevételek csak kb. 10 százalékban fedezik a költségeket, addig Európában ez megközelítően 30 százalék körül van. Ez jelentős különbség, ahogy az is, hogy a környező országok ban lényegesen átláthatóbb és biztonságosabb a finnanszíro- zás, miközben nálunk évtizedek óta görgetett veszteség jellemzi a gazdasági viszonyokat. A hazai közösségi közlekedés legnagyobb problémája pedig az, hogy elszalasztott lehetőségek sokasága jellemzi. Annak ellenére, hogy az EU ezzel kapcsolatos álláspontja régóta is mert: az átláthatóság, a tiszta viszonyok és a liberalizált piac az elvárás. „Legelőször egy fontos alapkérdésben kellett volna már rég döntést hozni: abban, hogy a helyi közlekedés szociális vagy yersenytevékenység - mondta Túri Ferenc. - A Volán társaságok ugyanis tavaly például 13 milliárd forint veszteséget szenvedtek el a helyi közlekedésben az önkormányzatok által megrendelt, de ki nem fizetett szolgáltatások miatt is. A másik fontos probléma, hogy szintén szociális megfontolások miatt, a rendszerváltás óta senki nem nézett szembe azzal, hogy a településhálózat az elmúlt években igen jelentősen megváltozott Magyarországon. Alapvető struktúrák alakultak át, megyeszékhelyek veszítették el korábbi súlyukat, telepü lések néptelenedtek el, eltűnt róluk az a réteg, aki igényelné a vonatközlekedést, a járatok mégis változatlanul maradtak. Ahogy a szolgáltatás színvonala sem változott, vagy ha igen, nagyrészt rosszabb lett, de az elöregedett sínpályákon, öreg mozdonyokkal és kocsikkal nem is lehetett másként. így nem meglepő, hogy egy utaskilométer a MÁV nál már másfél évvel ezelőtt 1200 forintba került, miközben az autóbusznál ugyanez 260 forint volt.” Túri Ferenc szerint a megöl dás az lenne, ha egy komplex koncepció készülne, amiben 4-7 Volán-társaság között regionális alapon osztanák fel az országot és nagyon pontosan és aktuálisan összehangolnák a vonat közlekedést és a buszjáratokat, hogy megszüntethessék az abból adódó pazarlást, hogy ugyanazon a vonalon egyszerre vonat és busz is közlekedik kihasználatlanul. Ez fájdalmas és politikailag kellemetlen dön tésekkel jár. Kormányok jönnek-mennek, a vasút marad az elm Ült húsz évben ez már a negyedik komolyabb nekikészü- lés annak, hogy a tömegközlekedést megreformálják hazánkban. Ezt eddig mindenki csak húzta-halasztotta, érdemben egy kormány sem nyúlt hozzá az utazási kedvezmények rendszeréhez és a veszteséges vonalakat sem számolták fel kíméletlenül. Népszerűtlen intézkedés lett volna és olyan szociális problémákat próbálnak kezelni az utazási kedvezményekkel és a veszteséges vonalak életben tartásával, amivel más eszközökkel nehéz lenne mihez kezdeni. Ami eddig történt, elég sziszifuszinak tűnik utólag. Az Or- bán-kormány például már 1999-ben 1000 kilométernyi mellékvonal üzemeltetési kötelezettsége alól mentette volna fel egy kormányhatározattal a MÁV-ot, ám a népszerűtlen intézkedés végül elmaradt. Az ország valamikori 8 ezer kilométeres vasúti hálózatából két ütemben, összesen mintegy 1300 kilométeren zár be vasúti mellékvonalakat a Gyurcsány- és a Bajnai-kormány. A Gyur- csány-kabinet 2007 márciusában szüntette meg a személy- szállítást 14 mellékvonalon, 478 kilométeren. A Bajnai-kormány 2009 decemberében 24 vasútvonalon, mintegy 800 kilométeren állította le a vonatokat, bár eredetileg 1900 kilométeren tervezte ezt. az orbán-kormány két ütemben, összesen mintegy 400 kilométeren nyitott újra a bezárt 38 vasútvonalszakaszból 11-et: 2010 júliusában 5, majd december közepén 6 szakaszt helyeztek ismét üzembe. A változás 75 település mintegy 485 ezer lakosát érintette. A járatritkítás-változás 75 település 485 ezer lakosát érintette közvetlenül Most még nálunk van a legtöbb kedvezmény-jelenleg alig van olyan hazánkban, aki ne lenne valamilyen kedvezményre jogosult a közlekedésben. 2011-ben teljes árú jeggyel vagy dolgozói bérlettel az összes utas alig 30 százaléka utazott, általánosan elmondható, hogy 10 százalék regisztrációs jegyet váltott, tehát ingyen vehetett részt a közösségi közlekedésben, az utasok további 60 százaléka pedig valamilyen kedvezménnyel. A kormány terve az, hogy már jövőre 20-25 milliárd forintot spórolhasson ezen az állam. Az elképzelés szerint reggel 7 és 9 óra, valamint délután 4 és 7 óra között senki nem utazhatna ingyen, és kedvezmény is csak a kisgyerekeknek, a nyugdíjasoknak, a tanulóknak és a fogyatékkal élőknek járna. Jelenleg 6 éves koráig mindenki díjmentesen utazik, az iskolaévek alatt 50, 67,5 vagy 90 százalékos kedvezmény jár és 65 év felett is díjmentes az utazás. Ezeken kívül a nyugdíjasoknak, a köz- alkalmazottaknak, közszolgálati, közigazgatási foglalkoztatottaknak járnak kedvezmények. az uniós tagországok közül nálunk van a legtöbb engedmény. Mindernd jár kedvezményes utazás a kisgyerekeknek és a nyugdíjasoknak is. Ausztriában a nők 60, a férfiak 65 éves kortól nyolcezer forintos kártya ellenében 50 százalék kedvezményt kapnak, Lengyelországban fél áron utazhatnak 60 év felett az emberek évi tízezer forintos hozzájárulásért cserébe, Csehországban minden nyugdíjas jogosult kedvezményre, a 70 év felettiek pedig egy 12 ezer forintért megvásárolható kártyáért 25 százalék további kedvezményt is kapnak. A 1
