Nógrád Megyei Hírlap, 2011. augusztus (22. évfolyam, 177-202. szám)
2011-08-03 / 179. szám
4 2011. AUGUSZTUS 3., SZERDA A NAP TEMAJA A közelmúltban nagy port kavart a hír, miszerint a Hatvani Volán Zrt. megszüntetni készül a Henéd-Nagykökényes irányba tartó autóbusz-járatait, az oda vezető utak járhatatlansága, valamint az autóbuszok műszaki állapota miatt. A megyénkben rendszeresen közlekedőknek talán nem szolgálunk új információval ha kijelentjük, hogy bizony mi is „büszkélkedhetünk” néhány katasztrofális állapotú útszakasszal. Megkérdeztük a Nógrád Volán Zrt. illetékeseit, ők készülnek-e hasonló intézkedésre egyes, megyénkben közlekedő járatokkal kapcsolatban. Autóbuszos „kátyú-szlalom” a nógrádi utakon (is) Kéri István Nógrád megye. A Nógrád, Heves és Pest megyék határán fekvő települések fentebb említett „ügye” végül gyors fordulatot vett, hiszen még június végén - néhány nappal a hír napvilágra kerülése után - elkezdődtek az útjavítási munkálatok előbb a Nagykökényesről a már nógrádi Erdőtárcsára vezető „teszlagi úton”, majd a zagyvaszántói összekötő úton is. Ténylegesen járat-megszüntetésre tehát nem került sor, és amint a beszélgetésből kiderült, erre Nógrádban sem kell számítanunk a közeljövőben.- A társaság autóbusz-vezetőinek jelzései, valamint az adott útvonalakon közlekedő járművek javítási igényéből azonban jól beha- tárolhatóak a több gondot okozó, rossz minőségű útszakaszok - tudtuk meg Molnár Róbert személyszállítási igazgatótól. tetlenült az út állapota okán. A kompromisszumos, megoldással nem csak az érintett telepü- lés(rész) lakói járnak jól, hanem az említett térség összes települése, hiszen a Sámsonháza és Nagykeresztúr között húzódó völgyben csak így valósítható meg elfogadható menetidejű, és jelentős késések nélküli közlekedés.- A Nógrád Volán Zrt. idáig ilyen drasztikus lépésen még nem gondolkodott el, de ugyanakkor ez nem azt jelenti, hogy nem okoz problémát, nehézséget, vagy adott esetben konfliktushelyzetet egyes útszakaszok állapota - tette hozzá Molnár Róbert. - Egyelőre nem gondoltunk még arra, hogy egyes településekre ne menjünk be, ne szolgáljuk ki az igényeket. Fontos megemlíteni, hogy a Nógrád Volán Zrt. - a többi társasághoz hasonlóan - a Magyar Állammal köttetett közszolgáltatási szerződés keretében „Természetesen” találtunk a szervizben futóműjavítás alatt álló autóbuszt Ilyen a Garáb, Buják, Vanyarc, Kálló, Palotás, Szarvasgede települések és a 21-es számú főút által közrezárt területen található útvonalak nagy része, Bátonyterenye környékén a szú- pataki, szorospataki és szentkúti bekötőutak, de ide sorolható a Szuha-Mátraalmás és a bárnai elágazótól a településre bevezető út is. A nyugatabbi térségben említésre került a Cserháthaláp- Szandaváralja, a Magyarnándor- Kétbodony-Kisecset-Szécsénke, a Romhány-Bánk útvonal, valamint a Csitár, Nógrádgárdony, Iliny és Nógrádmarcal településeket összekötő utak. A felsorolást a 22-es és a 2-es számú főutak közötti, . Pusztaberki- Horpács-Borsosberény útvonal zárta a helyközi járatok tekintetében. Ezeken az útszakaszokon ettől függetlenül zajlik a közlekedés - és a továbbiakban is zajlik majd a társaság vezetői szerint. Egyetlen olyan útvonal van a megyében, ahol jelenleg szünetel a közlekedés, de itt ez egy kompromisszumos megoldáson alapul. Az érintett Kisbárkány- Bedepuszta útvonalon a társaság járatai helyett az önkormányzat kisbusza ráhordó jelleggel szolgálja ki az utazási igényeket, mivel ennek a helyközi autóbuszokkal való kiszolgálása az utóbbi években teljes egészében ellehevégzi a helyközi közlekedés ellátását, míg a helyi járatok esetében az önkormányzatok a megrendelő felek. Bármilyen lépésre kerül sor, azt önmagában a Volán társaság nem Is tudja megtenni, csak és kizárólag egy egyeztetéses folyamat után lehet bármilyen konkrét döntésre jutni. Ha nagyon szigorúan vennénk, akkor igen sok településen kellene nekünk jelezni, hogy lassan nem tudunk bemenni az autóbuszainkkal - több nehezen járható útszakasz is van a megyében. Ugyanakkor szeretnénk hozzátenni, hogy tudjuk jól, minden pénz kérdése - ahogyan mi is szeretnénk új autóbuszokkal közlekedni, úgy vélhetően ezen utak állapota sem amiatt olyan amilyen, mert senki nem akarná ezeket javítani. Bata Zsoltot, a társaság műszaki igazgatóját a rossz útminőség hatásairól kérdeztük.- Mint azt Molnár Róberttól már megtudtuk, a bevétellel nem fedezett, indokolt költségeket a helyközi közlekedés esetében az állam finanszírozza. Figyelembe veszik-e ennek során az üzemeltetési körülményeket (útviszonyok, domborzat, stb.)?- A vesztesség-finanszírozás szempontjából az indokolt, befogadható költségeket egy iparági átlaghoz viszonyítják. Arról nincs információm, hogy ezen adatok áttekintésénél a minisztériumban figyelembe veszik-e, hogy az adott Volán milyen körülmények között végzi a szolgáltatást, mert teljesen mások egy síkvidéken üzemelő Volán társaság üzemeltetési körülményei, a hegyvidéken üzemelő társaságénál.- Csak a körülmények okán tolódhatnak el ezen költségsorok?- Természetesen meghatározó ebben a témakörben a járműállomány átlagos életkora is, amely a Nógrád Volán Zrt. esetében jelen pillanatban 12 év és 6 hónap, 220 darab autóbuszra vonatkozóan. A járművek átlagos futásteljesítménye meghaladja a 700.000 kilométert. A helyközi közlekedés ellátásában részt vevő 155 jármű, 13 év 8 hónap, míg a helyi közlekedésben 36 jármű, 13 év 6 hónap átlagéletkorral rendelkezik. A maradék darabszámot a BKV Zrt.-nél végzett alvállalkozói tevékenység ellátásával kapcsolatban üzemeltetett gépjárművek teszik ki.- Melyek azok a költségek, amelyek itt Nógrádban kiugróak az üzemeltetés során?- A rossz útviszonyokból következően kiugróan magas a futóművek- és valamennyi, e területhez tartozó alkatrész meghibásodása, lengéscsillapítótól gumiabroncson át a hídkitámasztó rudak gumiperselyéig, valamint a kormánymű-alkatrészekig. Ezen alkatrészek cseréjének költségét az éves üzleti tervünk összeállítása során már előre tervezzük a költségvetésünkben, hiszen az elmúlt jó néhány év tapasztalatai - és számadatai - alapján dolgozunk. Ahogyan ezen meghibásodásoknak a száma nő, abból egyenesen következik, hogy a javítás alatt álló autóbusz(oka)t pótolni kell - sajnos egyre nagyobb darabszámban egy-egy adott időszakra vonatkozóan. Törekednünk kell ugyanakkor a tartalék- állomány darabszámának lehető legoptimálisabb szinten tartására, de ennek meghatározása nem könnyű feladat. Ezen felül a „javítási csúcsok" idején, bizony komoly feladatot jelent a forgalmi szakterületnek is, hogy „csak” járatkéséssel oldja meg a feladat ellátását és lehetőleg egyetlen járat se maradjon ki - ezt kár is lenne tagadni.- Helytállód az a felvetés, hogy könnyebb a tömegközlekedés fenntartása például Szeged,, Gyöngyös, Gödöllő, Győr esetében - akár a domborzati viszonyokra, akár az utak állapotára gondolunk?- Konkrét összehasonlítást nehéz megfogalmazni, hiszen nem ismerjük pontosan más városok közlekedési szolgáltatási paramétereit, amelyet az üzemeltetett járművek életkorától kezdődően a szóló és csuklós autóbuszok arányáig nagyon sok minden befolyásol. Az útviszonyok vélhetően jobb állapotban vannak az említett településeken, így a fentebb felsorolt meghibásodások gyakorisága is vélhetően alacsonyabb szinten van. Az azonban nagy valószínűséggel kijelenthető, hogy ezen városokban nem találkoznak olyan speciális helyzetekkel, mint például Salgótarjánban Somlyóbánya, illetve még inkább az üdülőtelep helyzete - amely lényegében a megyeszékhely helyi járati közlekedésének legneuralgikusabb útvonala.- Milyen feladat jelentkezik itt, ami speciálissá teszi a közlekedést?- A közlekedés biztonságánál nincsen fontosabb. Amennyiben az autóbusz-vezetők visszajelzései alapján olyan információk gyűlnek össze, hogy egy adott útvonalon nehéz közlekedni, vagy akár az a közúti közlekedés szabályainak betartásával egy-egy helyzetben már nem oldható meg, akkor nekünk ezt kötelességünk jelezni a megrendelő felé. Nem lehet felvállalni azt, hogy a gépjárművezetőket olyan helyzetbe kényszerítsük, hogy szabálytalanul közlekedjenek. Üzemeltetési oldalról további probléma, hogy a városi forgalomban használt járművek manapság elsősorban alacsonypadlós kialakítással kerülnek gyártásra. Egy ilyen kialakítású jármű a 2A/2T viszonylaton, a felépítmény kialakításánál fogva nem tud közlekedni, egyszerűen szólva: leér eleje-háta. Vannak olyan autóbuszok tehát, amelyek ezen a viszonylaton nem közlekedhetnek, ez már most is komoly feladat például a forgalomirányítás számára.- Üzemanyag-fogyasztás szempontjából sincsen eltérés a hegyekben való közlekedés következtében? A Somlyói „telkes” járat mellett szabad hely nem sok marad a szűk úton új gumiabroncs, jól beállított, futómű-problémáktól mentes, kormányzott tengelyen a Salgótarján-M3-as autópálya-Bu- dapest viszonylaton 210.000 kilométert teljesít, míg a Salgótarján-Rónabánya-Cered vonalon közlekedő autóbuszról ugyanazt az abroncsot az említett táv harmadánál, nagyjából 70.000 kilométernél már le kell cserélni. Tehát síkvidéki közlekedés során ugyanaz az abroncs háromszoros élettartamot produkál, mint a hegyekben.- Milyen rendszerben végzik a járművek karbantartását?- A társaság egy többlépcsős rendszerben, belső jármű-karbantartási szabályzata előírásai szerint végzi az autóbuszok ellenőrzését, karbantartását. Az első lépcső a napi gondozás, vizsgálat (például: az alapvető közlekedés biztonsági berendezések és az utastér ellenőrzése, ülések rögzítettsége, kötelező tartozékok megléte), amelyet a jármű vezetőjének kell elvégeznie az indulás Idilli környezetben lévő buszmegálló a dombtetőn- Érdekes dolog az üzemanyagfogyasztás kérdése a hegyi utakon. Ha az autóbusz felmegy például Salgóbányára, akkor hegymenetben jelentkezik ugyan az átlaghoz viszonyított többlet-fogyasztás, ugyanakkor lefelé, motorfék üzemben a jármű üzemanyag-fogyasztása közel a nullával egyenlő, lényegében tehát a domborzati viszonyok ilyen szinten nem okoznak plusz költséget. Viszont alkatrész-terhelésben ez egyértelműen jelentkezik, amelyre egy remek példát tudok mondani. Egy adott márkájú, típusú, előtt - ezt ugyebár KRESZ szerint a saját járművünk esetében nekünk, civileknek is meg kell(ene) tennünk. A második lépcsőben háromhetente aknás vizsgálatot végzünk az autóbuszokon, amely már a szerelők feladata. A harmadik szint az „1-es számú műszaki szemle”, ami - tartalmát tekintve - lényegében egy műszaki vizsgának feleltethető meg. Itt már diagnosztikai berendezésekkel is vizsgáljuk az autóbuszokat, az ellenőrzést a jármű típusától és életkorától függően 10.000 és 30.000 kilométer között végezzük el. Értelemszerűen a gyakoriság a korszerű járműveknél inkább a skála felső, míg például az Ikarus 200-as családjának tagjai esetében az alsó határhoz közelíti. A vizsgálat normaideje mintegy 10 óra - a szükséges javítások csak ez után kezdődhetnek. Az utolsó lépcső „2-es számú műszaki szemle”, ez a hatósági műszaki vizsgát megelőző, felkészítő szemle. A minimum 50 órás normaidejű műveletsor során kötelezően meg kell bontanunk egyes maghatározott szerkezeti elemeket - ez alapvetően a fék- és kormányrendszerre vonatkozik. Itt végezzük az alapvető karosszéria-javítási munkálatokat is, majd ennek befejezése után következhet a vizsga - zárta ismertetőjét Bata Zsolt. Sok kérdés megfogalmazódhat a fentiek alapján, de egy biztos, az utak állapota egy folyamatosan napirenden lévő téma. Talán a kellőnél is fokozottabban érzékeljük mi ezt Nógrádban, hiszen hátrányos helyzetű térségeinkben egy-egy nagyobb volumenű útjavítás, aszfaltozás, felújítás is örömteli pillanat az életünkben, ilyenkor egy kisebb előrelépésként éljük meg a történést. Aztán ez az élmény (sajnos) sok esetben már egy-két év múlva teljesen a feledés homályába vész, amikor a nemrégiben - lényegében még frissen - felújított aszfalt már kátyús, a padkát már elmosta az eső és megjelennek a sebességkorlátozó táblák. A másik véglet a hosszú idő óta felújításra váró útszakaszok kérdése, hiszen például ha Bárna településre akarunk „jó tempóban” (ez jelentsen itt most 40-50 kilométer/óra feletti sebességet) leereszkedni, akár biztosra is vehetjük, hogy „az anyagi kár jelentős” lesz már néhány alkalom után. Mi autóval közlekedve megválaszthatjuk a jobb utakat, akár egy kis kerülőt is teszünk ennek érdekében, a tömegközlekedés kapcsán viszont ezen opció nem áll rendelkezésre. Menni kell, bármilyen is legyen az út, menni kell, bármenynyi is legyen a menetidő. Gondoljuk és vesszük ezt természetesnek mindaddig, amíg egy újabb helyszínen telik majd be az a bizonyos pohár előbb-utóbb - talán éppen Nógrádban. Van rá esély.
