Nógrád Megyei Hírlap, 2011. június (22. évfolyam, 126-150. szám)
2011-06-16 / 139. szám
5 gyakorlatban a jelen 2011. JÚNIUS 17., PÉNTEK _________________________________________________BENZINGŐZ A rendezvény egyik „sztárja”, az elektromos Golf fontos a hajtáshoz szükséges akár több száz kilowatt szabályzása. Az alapok természetesen meglesznek a fejlődéshez, hiszen az elektromos szervokormányok, vagy az elektromos vízpumpák is hasonló szabályzókkal működnek, valamint a Bosch évtizedek óta készít hasonló szabályozókat szélerőművek ínvertereihez. Persze a méretek az autók esetében jóval kisebbek, így pontosabb mérnöki munkát és tervezést kívánnak m.eg. Az elektromos járműveknél a villanymotor fékezésnél generátorként működik, miközben lassítja a járművet. Az inverter szabályozza az áramfolyamot, ami az akkumulátorok töltésére fordítódik. A tárolt energia a jármű meghajtását szolgálja, de mindez azt is jelenti, hogy az egész elektronikának el kell férnie a jármű lemezei alatt. Az első generációs inverterek már több mint egy éve beépítésre kerülnek például az általunk is kipróbált Porsche Cayenne Hybridbe és mindössze tíz liter helyet foglalnak el. A 2012-ben érkező második generáció esetében ez már csak nyolcliternyi helyfoglalást jelent, miközben a fejlesztés végén járó harmadik generáció helyigénye nem csökkent, de harmadával nagyobb teljesítményre képes - tudtuk meg dr. Rainer Kallenbachtól az Automotive Electronics ügyvezető alelnökétől. A boxbergi sajtótájékoztatón fény derült arra is, hogy a Bosch a Daimler Ag társas vállalkozásának részeként már megkezdte azoknak az elektromos motoroknak a gyártását, amelyek a Mercedes-Benz, illetve a Smart modellekbe kerülnek. Később ezek a Hildesheimben készülő erőforrások más gyártók számára is elérhetővé vállnak, ugyanúgy, mint a Samsunggal közösen előállított lítium-ion akkumulátorok. Dr. Rolf Bulander a Bosch Gasoline Systems elnöke szerint az elektromos meghajtásnak csak akkor van értelme, ha az áramot megújuló energiaforrásokból nyerik. Ezért amellett, hogy folyamatosan fejlesztik a technikai hátteret, előkészítik a töltőpontok fizikális kiépítésének lehetőségét, a „tankolt” áram kiszámlázásához szükséges szoftvereket, kiemelt figyelmet fordítanak a szél, a napenergia hasznosítására és az árapályt hasznosító erőművek támogatására. A fejlesztések legfontosabb eleme természetesen maga a jármű, ezért is dolgoznak jelenleg is két full-hibrid koncepción. Mindkét megoldás támogatja a belső égésű motorok alkalmazását bizonyos helyzetekben, de a motorok jóval kisebbek lehetnek, így csökken a széndioxid kibocsátás is. ■A párhuzamos full-hibridben az elektromos motor a hajtáslánc része, a belső égésű motor és a váltó közé építik be. Bár az elrendezése bonyolultabb, előnye, hogy automatikus, fokozat- mentes, vagy akár kettős ten- gelykapcsolós váltók is csatlakoztathatók hozzá. Az axle-split rendszerben az első tengely hajtásáról belső égésű motor, a hátsó kerekek meghajtásáról viszont egy elektromotor gondoskodik, így a jármű tulajdonképpen összkerékmeghajtású. Az előbbire jó példa a Porsche Cayenne és Panamera, viszont az utóbbi elvet használva készül a világ első dízel hibridje a Peugeot 3008 HYbrid4. Az elektromosság tárolására szolgáló akkumulátorok fejlesztése és gyártása jelenleg az SB LiMotive Dél- Koreában található üzemében folyik. Az előrejelzések szerint 2013 után akkora lesz a kereslet az európai gyártók részéről az akkumulátorokra, hogy szükség lesz egy európai gyártóbázis kialakítására. 2015-re az SB LiMotive 35 kWh-s akkumulátorai 200 kilométeres hatótávolságot biztosítanak majd, legalább tizenkét éves élettartam mellett. A kilowattonkénti ára akkor 350 euróra tehető, míg 2020-ra ez az ár 250 euróra csökkenhet, de még így is ez lesz a hibrid vagy elektromos járművek legnagyobb költségtényezője. Érdekes lehet megfigyelni a jelenlegi legnagyobb, kínai piac reakcióját a motorizációra. Az elmúlt esztendőkben soha nem látott mértékben fejlődő autópiac ellenére a kínai kormány a lehető leghamarabb szeretne megszabadulni a kőolajtól való függőségtől. Éppen ezért támogatják a hibrid és az elektromos járművek fejlesztését. Az áttörést a standardizálás révén elérhető költségcsökkentés jelentheti. 2020-ra egy elektromos jármű, összevetve egy hasonló kategóriájú belső égésű motorral szerelt társánál 45 százalékkal kerülhet többe. Hiába érhető el háromezer eurós megtakarítás a hagyományos motor kihagyásával, hiszen az elektromos hajtáslánc közel nyolcezer eurós többletet jelent majd, amiből csak hatezer eurót tesznek ki az akkumulátorok. A mennyiség növekedésével csökkenhet az ár, ami növelheti az elfogadottságot. A Bosch ezen a területen is igyekszik előrelépéseket tenni. A motorok kapcsán előtérbe helyezik a moduláris kialakítást, de a további lehetőségek kiaknázására egyfajta szabvány- rendszert kell kialakítania a gyártóknak. Bár vannak már erre utaló jelek (az akkumulátorok cellaméretére elfogadott standard), most még túl sokrétű a különböző alkatrészek (tápkábelek, inverterek) közötti különbség. Összességében az látszik, hogy a 2020-as évig megőrzi dominanciáját a belső égésű motor, de hosszú távon az elektromos meghajtásé a jövő. Az áttörés 2025-re várható, amikor az elektromos meghajtás aránya oly mértékben növekszik, hogy számottevő csökkenés prognosztizálható a csupán belső égésű motorokkal szerelt járművek számában. Gyakorlati levezetés Az elméleti elképzelések és ismertetők után az újságírók a gyakorlatban is kipróbálhatták a fejlesztéseket. A Bosch boxbergi tesztpályája alig egy évtizede épült, így a legmodernebbek közé tartozik. Az év legnagyobb részében olyan fejlesztések találhatóak itt, amiket csak évekkel később próbálhatunk ki a gyakorlatban. Most elsősorban olyan rendszereket mutattak be, A magyar újságírók (képünkön Sebestyén Kálmán az Autóteszt fő- szerkesztője) örömmel próbálták ki a félig hazai eBIke-ot amelyek jelenleg is megtalálhatók a közutakon, ezért csak néhányat emelnék ki közülük. Az egyik legnagyobb vonzerőt jelentő jármű a hibrid Porsche Cayenne volt. Beleülve semmi különlegeset nem vesz észre az ember, talán csak azt, hogy halkan lódul meg az autó az elektromotornak köszönhetően. Kis tempónál - városias körülmények között - jól teljesít, ha azonban erőteljesebben gyorsítunk, vagy fogytán a tárolt energia, akkor csöndesen és villámgyorsan kapcsol a benzinmotor. Ami egyébként meglehetősen harapós, a boxbergi külső gyorsasági gyűrűn módunkban állt kipróbálni, ahogyan azt is, hogyan áll le a gázelvétel után azonnal a benzinmotor, akár 140-es tempónál is. Ez az üzemmód a párhuzamos hibridek egyik legnagyobb előnye, hiszen takarékos és kényelmes is, mert a motor leállása ellenére minden elektromos berendezés működőképes marad. Szintén nagy sztár volt a teljesen elektromos Golf. A szériaérett modell tisztán elektromos meghajtású, viszont a gyalogosok védelmének érdekében a mérnökök „hanggenerátort” építettek be, ami motorhangot utánoz, negyven kilométeres sebességig. Rettentően idegesítő, viszont hatékony. Ahogyan maga az autó is, egyedül a csomagtartó kisebb egy kicsit, mint belső égésű motoros társaié. Az ára viszont elég húzós, bőven tízmillió forint fölötti ára lehetne hazai viszonylatban. A boxbergi pályán mégsem ezek jelentették az igazi csodát, hanem az indiaiak üdvöskéje a Tata Nano, amibe a Bosch készít szervót. Hogy ez miért különleges? Leginkább azért, mert szervó nélkül a csöppség kormánya gyakorlatilag elforgathatat- lan. A világ minden szegletéből érkező újságírók az autó csodájára jártak. Én személy szerint csak remélni tudom, hogy nálunk nem terjed el az autó, ugyanis a luxus ldvitelt képviselő klímás modell összeszerelési minősége is döbbenetes volt, arról nem is beszélve, hogy hetvennél már halálfélelmem volt a mini ötajtósban. Érdekes színfoltja volt a rendezvénynek a miskolci gyökerekkel rendelkező eBike flotta kipróbálása. Az idén tavasszal gyártásba került koncepcióhoz a Bosch miskolci gyárából is érkeznek elektromos motorok. A Bosch eBike rendszere nagyfokú tervezési szabadságot kínál a gyártóknak, így a hegyikerékpártól a túrakerékpáron át az országúti kerékpárig minden kerekező megtalálja a számára legalkalmasabb kétkerekűt. A hajtóegység az adott kerékpártípushoz illő négy mód - gazdaságos, túra, sport és sebesség - bármelyikére beállítható. Egy sportos hegyikerékpár esetén a hajtóegység dinamikusabban biztosítja az energiát, mint egy túrabiciklinél, ahol inkább a távolságlegyőzése a fontos szempont. Az eBike rendszere azt is lehetővé teszi, hogy a kerékpáros a HMI megoldással maga válassza ki a kerékpáron elérhető módok közül a számára legoptimálisabbak Az átgondolt tervezésnek köszönhetően a Bosch eBike rendszerét alkotó elemek egymáshoz is jól illeszkednek. A hajtóegység, az elektronika, az akkumulátor és a töltőegység, valamint a kormányra szerelt HMI olyan könnyű és nagyteljesítményű hajtórendszert képeznek, amely nem csupán erős és strapabíró, hanem középső és alacsony helyzetben levő súlypontja miatt nagyfokú menetstabilitást is biztosít. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egy remekül használható biciklit kapunk, amely ideális munkába járáshoz, azon ugyanis az elektromotornak köszönhetően nem izzadunk le. A kipróbálható kerékpárok egyébként különböző célcsoportnak készültek és az is bíztató, hogy van olyan gyártó, aki 1000 euró alatti áron kínálja a Boschsal közös termékét. Csak a fele legyen igaz Személy szerint én már azzal is elégedett lennék, ha a Bosch víziónak fele igaz lenne: ha a jelenlegi gépjárműpark harminc százalékkal kevesebbet fogyasztana és ugyanannyival kevesebb széndioxidot bocsátanánk ki sokat segítenénk bolygónkon. Ha ehhez azt is hozzávesszük, mekkora biztonsági fejlődésen mennek keresztül a következő években az autók még örvendete- sebb a helyzet. Az viszont kétségtelen, hogy valami kiveszik az autózásból néhány évtizeden belül. Ez pedig nem más, mint az autózás sava és borsa. A benzin és fékszag, az élvezetes motorhang és az olyan egyéniségek, amelyeket a Porsche is megtestesít. Kihívások tehát vannak, de talán két esztendő múlva ezekre is választ kapunk majd Boxbergben, a 61. Járműipari Sajtótájékoztatón. A vezérkar joggal büszke az elmúlt évtizedek eredményeire és hasonló sikereket várnak a jövőt illetően is Nyilván az optika csal, de higgyék el nem sokkal nagyobb a Tata Nano egy középkategóriás BMW motorterénél
