Nógrád Megyei Hírlap, 2010. május (21. évfolyam, 100-123. szám)

2010-05-31 / 123. szám

- 0 -V 30ÍW-26r MmmJUII .10 >W-42% j 20 776-2427 A Mitshubishi Outlander és a hozzá tartozó gumiméret (225/55 R18) egy extrém méret A JA-LA gumiszervlz salgó­tarjáni telephelyén ehhez a modellhez Is kapható ked­vező árú, üzemanyagtaka­rékos abroncs, ami a Bridgestone Dueler Sport gumija és 45000 Ft/db áron elérhető. Elképesztően merev a karosszéria (képünkön a hátsó kerék a levegő­ben), ami a terepakadályok leküz­désénél jól jön Persze ettől még maradt a ja- pános belső tér, kevés gombbal, kézre eső kapcsolókkal, pazar Rockford audio rendszerrel, di­gitális klímával, tempomattal, kanyar követő xenon fényszóró­val, esőérzékelővel, kulcs nélkü­li indítással, tető ablakkal, tu­catnyi aktív és passzív bizton­sági „ketyerével”. A tempo- matnál fontos kiemelni, hogy hosszú idő után először találkoz­tam olyan tesztautóval, ahol nem kellett minden indítás után aktiválni a sebességtartót, va­gyis az készenlétben marad amíg ki nem kapcsolja az em­ber. Ez számomra hatalmas po­zitívum. Van viszont gyenge pontja is a plasztikázott japánnak, nem is egy. Az első a szélzaj, ami 110 ki­lométeres sebesség fölött alapo­san behatol az utastérbe. A má­sik és talán legnagyobb hátrá­nya az Outlandernek a motorja. A Peugeottól érkező 2,2 literes HDi (a japánok DiD-nek hívják) akár jó is lehetne. 156 lóerős tel­jesítménye és 380Nm-es nyoma- téka tekintélyesnek tűnik. Való­jában azonban hangos és csak Amikor a Mitsubishi elkezdte átültetni az új Lancer „arcát” a többi modellre az Outlandert sajnáltam leg­inkább. A képeken ugyanis rettentő' furcsának tűnt az autó. Aztán amikorelőször láttam élőben megdöbben­tett mennyire jól sikerült az arcplasztika. Néhány na­pi használat után pedig, már nem is emlékeztem a jó­val japánosabb korábbi „ábrázatra”. Csörgő Balázs TESZT: MITSUBISHI OUTLANDER 2-2 INSTYUE. Ami talán a legfur­csább ebben az autóban az nem más mint az, hogy sokkal kisebbnek tűnik első ránézésre mint amekkora valójában. A Mitsubishi SUV-ja ugyanis mé­dar. Főleg azért megtévesztő ez, mert folyamatos csipogó hang viszont van tolatás köz­ben, ami a figyelmetlen sofőrt meg tudja zavarni, hiszen lehet hogy már rég koccantunk a csi­pogó még akkor is ütemesen fi­gyelmeztet, hogy a váltót rükvercbe tettük. lyozott és viszonylag gyorsan és rángatás mentesen kapcsol. Sport állásban sokkal agilisabb, tovább engedi pörögni a motort és gyorsabban kapcsol. Az új vál­tó természetesen manuálisan is kapcsolható, a váltókarral és a kormány mögötti kapcsolófülek­kel egyaránt. Összességében ab­szolút kényelmes és technikai­lag az egyik legfejlettebb ilyen jellegű szerkezet a piacon. Egy szóval illik az autóhoz. Ahogyan az átrendezett belső tér is, bár gyanítom az enteriőr átalakítására a francia ikrek (Pe­ugeot 4007, Citroen C-Crosser) miatt volt szükség. Ez a két autó Meredekebb kaptátokra is könnyedén felvágtat az Otlander rétéi ellenére annyira arányos, hogy fel sem tűnik valójában milyen hatalmas. Ennek meg­felelően oda kell figyelni tola­tás közben, ami már csak azért is fontos, mert az autóban van tolatókamera, nincs viszont ra­Apropó váltó. Tesztautónk egyik legnagyobb újdonsága a dupla kuplungos, vadonatúj TC- SST szerkezet. A hat sebességes egység automata állásban na­gyon finoman teszi a dolgát. Alap állapotban nyugodt, kiegyensú­ugyanis nagyjából 90 százalék­ban megegyezik az Outlanderrel és azoknál szükség van a boro­zott, két színű műszerfalra, a krómozott berakásokra a mű­szerfalon, illetve az igényesebb ajtókárpitra. A belső tér kidolgozottsága sokat fejlődött átlagos menetteljesítményekhez segíti az 1,8 tonnás autót. A ko­rábban kapható 2.0 literes WV dízel sokkal jobbnak tűnt az Otlanderben. A francia szívnek a fogyasztása sem túlzottan cse­kély. A gyár által megadott 7,3 li­tert szinte lehetetlen elérni, sok­kal reálisabb a 9 liter körüli adat 100 kilométerenként. Persze egy közel két tonnás autó, hatalmas kerekekkel, magas karosszériá­val, akár teljesen kikapcsolható négykerék hajtással és automa­ta váltóval soha nem lesz a taka­rékosság jelképe. Főleg azért nem, mert ezzel a felszereltség­gel ez az autó 10,8 millió forintot kóstál ami bődületesen sok pénz, igaz ebben a kategóriában a Mitsubishi Outlander ár/érték aránya igen jó. Arckép plasztika után WRX az aszfalton SUBARU. A Subaru Tecnica International (STI) - a Subaru hivatalos motorsport­részlege - idén egy egyedi hangolású Subaru Impreza WRX STI modellt indított a Nürburgringen megrende­zett 24 órás futamon. A 250 autóból álló mezőny­ben - amiből mindössze 123 tudta befejezni a versenyt - a 137. helyről induló Impreza WRX STI 139 kört teljesített padlógázon, meghibásodás nélkül, vagyis a futam 23 óra 59 perc 47 másodperces ide­je alatt 3527,5 kilométeres tá­vot tett meg. A Subaru csapa­ta és rajongótábora hatalmas izgalommal figyelte, amint Toshihiro Yoshida átszágul- dott a célvonalon, a negyedik helyet szerezve meg az SPT3 kategóriában, és a 24. helyen végezve a teljes mezőnyben. Szokatlan technikai megoldások A 90 éves Mazda története elválaszthatatlanul kötődik az innovatív motorok és hajtásláncok technikai fejlesz­téseihez. A 90 éves évforduló jó alkalom arra, hogy fel­idézzünk néhányat a mérföldkövek közül. MAZDA. Az egyik legikoniku- sabb fejlesztés a Wankel-motor. 10 évvel azután, hogy a német mérnök, Felix Wankel először tesztelte a rotoros motort, már be is szerelték az 1967-ben de­bütáló, legendás Mazda Cosmo Sport-ba. A Mazda 1961-ben kö­tött licensz szerződést az NSU- val, hogy szériaérettre fejlessze a technikát. A Mazda Cosmo Sport a márka első járműve, amelyet Wankel-motorral gyár­tottak, és világszerte az első so­rozatgyártású modell bolygódu­gattyús erőforrással. Később a Mazda a motorsport területén is próbára tette ezt a technikát, 1991-ben győzelemmel zárta a Mazda 787B a 24-órás megmé­rettetést Le Mans-ban. 2003-ban az új generációs (rotary genesis szavakból elne­vezett) RENESIS motor elnyerte a híres „Engine of the Year” díjat, ezzel szerelték a 2003-ban meg­jelenő Mazda RX-8-at. A Wankel-motor fejlesztések so­rán összeszedett tudást a Mazda az alternatív hajtások kutatási te­rületén is hasznosította. A gyár 1991-ben prezentálta az első, hid­rogénnel hajtott Wankel- tanulmányát HR-X néven. Ezt a technikát - amely ugyanúgy nul­la károsanyag-kibocsátású, mint az üzemanyagcella, de jelentősen egyszerűbb az előállítása és gyár­tása - az évek során mind tovább finomították. Mára a hidrogénnel hajtott Mazda RX-8 Hydrogen RE, és a Mazda5 Hydrogen RE Hybrid modell Norvégia és Japán útjait rója. hogy bizonyítsa funkcionalitását. A Mazda a belső égésű moto­rok területén is csorbítatlan kí­váncsisággal kereste az alterna­tív megoldásokat. Nem mind­egyik fejlesztést koronázta siker. 1995-ben mutatták be a 2,3 lite­res Xedos9-et, melynek motorja Miller-ciklusban működött. A nagy közönségsiker elmaradt, holott mesteri mérnöki teljesít­ményről volt szó: a motor a szívó­szelepet az Otto-motorokhoz ké­pest hosszabb ideig hagyja nyit­va, és térfogat-kiszorításos elven működő kompresszort alkalmaz. Ennek eredményeként a nyo­más alatt lévő motor energiavesz­teség nélkül nagyobb teljesít­ményt ad le, kevesebb káros anyagot bocsát ki és kevesebb üzemanyagot fogyaszt. 1983-ban a Mazda az MX-02- ben bemutatta négykerék- kormányzás koncepcióját, melyet az 1987-ben piacra lépő Mazda 626-ban vezetett be. A rendszer egy, a sebességtől függő fogaske­rekes kormányzáson alapul: ala­csony tempónál a hátsó kerekek az első kerekekkel ellentétes irányban mozdulnak el, így az au­tó könnyebben fordul körbe, egy­szerűbb vele a parkolás. Nagyobb sebességnél a hátsó kerekek pár­huzamosan mozognak az első ke­rekekkel, hogy növeljék a me­netstabilitást. Van, amit nem a Bosch tervezett, még s toké etes BOSCH F ftrr 1 prvp?vp

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents