Nógrád Megyei Hírlap, 1999. március (10. évfolyam, 50-75. szám)
1999-03-08 / 56. szám
1999. március 8., hétfő Autó - Motor 9. oldal Űjdonságmustra: Mazda 323F, 626 DiTD kombi Fazonigazítás, meg ami vele jár A kisebb családi autók kategóriájában a Mazda 323F, az igényesebb középmezőnyben a 626-os most piacra került különleges dízelváltozata minden európai versenytársának komoly konkurenciát jelent. Fiatalos vonalvezetésével, magasra csapott farával a korábbi 323F igen népszerű volt a fiatalabb korosztály, illetve a hölgyek körében. Az átszabott karosszériavonalak most kissé konszolidáltabbak lettek, mintha a tervezők ezzel is azt szerették volna érzékeltetni, hogy az új modellel a családok szélesebb körét célozták meg. A kifejezetten tágas belső tér, a leginkább ötajtós kupékra emlékeztető vonalvezetés szerencsés megoldásnak bizonyult, a kocsiban mind az elől, mind a hátul utazóknak bőségesen jut hely, és még a csomagok sem „szűkölködnek”. A belső kialakítást az igényes szolidság diktálta, a kárpitokból mindenhová jut, ahová kell, a műszerek kézre esnek, jól átláthatók és könnyen kezelhetők. A kocsi magas alapfelszereltsége „mazdásan” gazdag. A nálunk lévő Safety Plusban többek között élőikét légzsák, ABS, indításgátló, szervokormány, légkondicionáló, állítható magasságú kormányoszlop, elektromos ablakemelők tették kényelmesebbé a vezetést. A vezetőülés mindenkinek testére szabható, kényelmes, a hátat biztosan tartja. A rövid próba- űtra rendelkezésünkre bocsátott autóban 1,5 literes motor dolgozott, amely az alsóbb fordulattartományokban nem nagyon virgonckodott, később mind jobban magához tért. Fogyasztása kedvező, ami a típus családi-autó jellegét csak erősíti. A futómű kicsit szeszélyes: érdemes idejében megismerni a szokásait. Kanyarokban hajlamos a kocsi eleje kitömi, de olyan helyzet is előfordulhat, amikor a fara önállósítja magát. Csúszós, különleges útviszonyok között kellemetlen meglepetést okozhat. A kocsi majd 4 millió forintos vételára első pillantásra magasnak tűnik, ezt azonban a szolgáltatások, a viszonylag szerény fenntartási költségek némiképp ellensúlyozzák. A 626-osban két újdonságot - a DiTD-motort, illetve a kombi karosszériát - próbáltuk ki. A négyhengeres, 2,0 literes, közvetlen befecskendezéses, köztes hűtős turbódízel mindössze 90 lóerőt teljesít, ami a kocsi méreteit, terhelhetőségét tekintve első pillantásra túl szerénynek tűnik, köszönhetően a kitűnően áttételezett váltónak, kellemes csalódást okoz. Alacsony fordulaton még talán lomhának tűnik, később azonban a turbóhatás is érződni kezd és a motor mindjárt kajakosabbá válik. Igaz, a mai dízelekhez képest szokatlanul hangos, morgós, amit bizony szokni kell. Ami nagyon kellemes: rendkívül szerény a fogyasztása, ami tesztutunk során alig érte el az átlagosan 7 litert. A 10 ezer kilométeres szervizciklus ma már kicsit rövidnek tűnik. A korábbi 626-osoknál is már megszokták az utasok a kényelmes belső teret, amely akár öt személynek is elegendő. Az ülések kemények, támasztják az utasok combját is, ezért hosszú távon sem fárasztó az autózás. A hátul osztottan lehajtható üléstámlákban kartámasz is van. A hátsó üléssor mozgatható, akár teljesen előrehúzható. Előrebuktatott ülőlappal és lehajtott támlával páratlan méretű csomagtartót lehet kialakítani, ennek belseje is kárpitozott. A kocsi felszereltsége minden igényt kielégít. A két első és az ülésekbe épített oldallégzsák védi az elől ülőket, minden ablak elektromosan mozgatható, fűthetők a külső tükrök - és tesztautónkban az első ülések is -, és volt a kocsiban automatikus légkondicionáló is, ami a nyári melegben jó szolgálatot tesz. A kocsi nem olcsó, több mint 6 millió forintos árát alighanem csak azoknak termeli ki a takarékos motor, akik igazán sokat autóznak. (S. P.) A 323F népszerűségét nem rontja az új fazon A 626-os kombi valóságos „térbajnok” A vevőket nem érdekli, mit rejt a motorháztető Csúcstechnika az utakon A Los Angeles Times az egyik amerikai átlag-autóvásárlót idézi: amikor Barry Lavette új autót akart venni, elsősorban szörfjének helyigényét mérlegelte, és ezért döntött a Subaru Legacy mellett. Az autókereskedő ugyan mesélt neki az állandó négykerékhajtás és a négycsatornás ABS előnyeiről, de Lavette csak a colstokjával és a hátsó rész méreteivel volt elfoglalva. Ma már áldja választását, de nem elsősorban a rendelkezésére álló hely miatt: „ha másik autót vennék, az csakis négykerékhajtású lenne és ABS-es.” A példa jól mutatja az átlagos autós hozzáállását a technikához: nem nagyon érti, következésképpen nem is nagyon befolyásolja vásárlási döntését. De ha egyszer már megszokta, igencsak élvezi a technológia előnyeit. így vagyunk ezzel például szervokormány esetében is: ha valaki megszokta, nemigen szeretne lemondani róla. Az autóiparban újabb forradalom zajlik napjainkban: a csúcs- technika térhódítása. A korábban a luxusmodellekre kidolgozott és azokban alkalmazott technológiák a kilencvenes évekre az alsóbb osztályokba is „beköltöztek”. A komputer fantasztikus dolgokra képes már az autók tervezésénél, aztán a modellek tesztelésénél, és végül a számítógép, a mikroprocesszor bevonult a motorháztető alá, no meg az utastérbe. A vezetőülés beállítását mikromotorok könnyítik meg, amelyeknek „memóriájuk” van, hogy emlékezzenek a tulajdonos elvárásaira. A Cadillac vezetőülésébe a General Motors egy derékmasszírozót is beépít, nem beszélve az ülés fűtéséről, ami egyre általánosabbá vált. A vásárló a számító- gépes újdonságoknak csak egy részét érzékeli közvetlenül. Pedig komputer vezérli a motort, a fékek optimális (és balesetmegelőző) működését, a felfüggesztést, hogy jobban alkalmazkodjon a kocsi az útviszonyokhoz. A BMW, a Mercedes ma már „távolságtartó” elektronikát épít csúcsmodelljeibe, amely be is avatkozik a pilóta dolgába, ha az adott sebesség mellett valami, vagy valaki túlságosan közel kerül a járműhöz. A Cadillac az eredetileg a hadseregnél alkalmazott sötétben is látó, infrasugaras érzékelőket telepített legújabb modelljeibe. És akkor még nem említettük az autóhifi dinamikus fejlődését: elképesztő (képességű) audioberendezések kerülnek a néhai csattogó-zörgő-krákogó autórádiók helyére. Ferenczy Europress Szépen szóló új Accord Ötféle motorral kínálják az új Hondát A motorok palettája minden eddiginél színesebb A Honda is Európa felé kacsingat. A korábban Amerikában sikert sikerre halmozó japán óriás mintha megelégelte volna, hogy az öreg kontinensen honfitársai rendre lekörözik. A Mazda, a Suzuki, a Toyota évekkel ezelőtt megvetette a lábát ezen a piacon, a Forma-l-ben jó néhány évig jeleskedő motorfejlesztők most az új Accordban engedhették szabadjára fantáziájukat. Ez egyébként az autó egészére jellemző: az öreg kontinensen tervezték és Angliában gyártják az Európának szánt, immár hatodik változatot. A komfortos kocsira vágyó, de a pénzfaló nagyokra ráunt vevőkre számít a gyár, amikor a középkategóriában a luxusautók minden kényelmét felkínálja. Maga a kocsiszekrény rövidebb, magasabb és szélesebb lett, ami jó néhány centi térnyerést eredményezett a kabinban, miközben a csomagtartóban is még 427 liternyi holminak maradt hely. Számtalan műszaki újdonsággal rukkoltak elő a tervezők. Az első-hátsó futóművet halkabbá tették, jobb lett a rugózás, a menetdinamika. Sajátos műszaki megoldást alkalmaztak a hátsó kerekek felfüggesztésénél, ami a stabilitáson javított. A motorok palettája minden eddiginél szélesebb: ötféle erőforrást kínálnak. A 2 illetve a 2,2 literes motorok már a jövő évezred környezetvédelmi előírásai szerint „nem füstölnek”, miközben rendkívül igénytelen étvágyúak. A legszerényebb az 1,6 literes, 115 lóerős, benzines motor, amit a 136 lovas 1,8 literes VTEC követ. A felső osztályban a 147 lóerős, 2 literes VTEC motor, illetve a 212 lovas 2,2 literes Type-R várja az ínyenceket. Magas áruk miatt azonban ezeket csak külön megrendelés alapján importálják a kereskedők. (somfai) Hírkerék Alaposan átszabták a Z3-at Új évezred, új BMW Z3 roadster. 1999 áprilisától az M modell kivételével mindegyik változat diszkrét, de jellegzetes finomítást kap: kisebb motorokat, új külső és belső kialakítást. A karakteresebbre formált hátsó sárvédő még inkább hangsúlyozza az autó sportosságát, a hosz- szú, erőtől duzzadó motorháztető, az alacsony övvonal és a rövid, zömök hátsó a kocsi „aszfalttorpedó” jellegét hangsúlyozza. A motorok megegyeznek az új 3-as limuzinéval, a legnagyobb teljesítményt továbbra is az M roadster soros hathengeres, 321 lovas motorja nyújtja. Szelíd motorosoknak. Itt a tavasz, és ezzel együtt megjelentek az utakon a motorok is. A Harley-Davidson a luxus- kategóriában három újdonságot is kínál. A Twin Cam 88 új 1449 köbcentis hajtóműve léghűtéses, 45 fokos V2 motor, amely a tesztek során minden korábbinál nagyobb élettartamot bizonyított. A Softail Standardén kevesebb a A Dyna fekete színeivel tűnik ki krómozás, elől 21, hátul 16 colos kereket kapott, s egy 1338 köbcentis motor hajtja. 1999-ben mutatkozik be az új Dyna modell is, amely rendkívül sportos megjelenésű, általában fekete színeiről lehet megismerni. Három tárcsafék, kényelmes ülései alapján kiérdemelte a legjobban vezethető Harley címet. Kötetlenül a terepen: Freelander. Ha terepjáró, akkor Land Rover. Legalábbis sokan esküsznek e márkára. Az új széria a Rover korábbi modelljeiből kapta 2 literes dízelmotorját, amely személyautóban meglehetősen robbanékony volt, a több mint másfél ton- terepj áróban azonban kissé gyengének bizonyul. A teljesítmény-tömeg arány így mindössze 62 lóerő/tonna. Ennek ellenére - tapasztalhattuk - a kocsi a legnehezebb terepeken is boldogul, országúton már-már személyautósán jó tempóban vezethető. A váltó első- és hátrameneti fokozatai alacsony áttételűek, ez azonban mindenképpen a „mászóképességet” javítja. A Freelander nem ismer lehetetlent nás Opel: jön a „Concept A”. Az idei Genfi Autószalonon de bütál a gyár új „mikro” egyterű tanulmányautója. A kocsi belseje egyszerűen változtatható, gázzal és benzinnel egyaránt működik és rendkívül környezetbarát. Az ötajtós mikro egyterű könnyen átalakítható négyülésesből kétülé- Gázzal és benzinnel is megy ses, nagy rakodótérrel rendelkező járművé. A motor alapja az 1.0 literes, négyszelepes Corsa-motor. Csökkent egyes VW-k biztosítási díja. A Volkswagen autók megnövekedett biztonsága következtében a németországi biztosítók után az idén már a magyarországi biztosítók is csökkentették a VW-k Casco-díját. A Generali-, a Hungária- és a Colonia-biztosító egyes típusoknál 15-25 százalékos díjcsökkentést hajtott végre, ami a Volkswagenek fenntartási költségeinek jelentős csökkenését eredményezi. őriz és véd, de néha öl is A veszélyes légzsák A nyugati tévékben gyakran vetítenek egy reklámfUmet: frontális ütközés után Claudia Schiffer játszi könnyedséggel kiszáll a ronccsá lett autócsodából. A szakembereket ilyenkor kirázza a hideg, hiszen az ilyen reklám hibás biztonságérzetet sugall. Száz megkérdezett autósból alig húszán tudták, hogy a baleset pillanatában önműködően felfújódó airbag nem lágy szundikálásra szolgál. A kormánykerékbe beépített, nagy erővel kirobbanó ütkö- zőpáma csak a biztonsági övvel együtt fejtheti ki valódi életmentő hatását. Akik rosz- szul alkalmazzák, életüket veszthetik a baleset során. Tehát néhány fontos szabály: 1. Mindig be kell csatolni a biztonsági övét. 2. Ha a vezető melletti légzsákot nem lehet kikapcsolni, a gyerekülés hátra kerüljön. 3. Aki nyáron az anyósülésen ülve, lábait felteszi a műszerfalra, vagy netán kidugja az ablakon, számítson rá, hogy az ütközéskor felfúvódó légzsák összenyomhatja. Ilyen baleset nem okvetlenül csak ütközéskor fordulhat elő, a légzsák már bizonyos fékerő esetén is működésbe léphet. 4. Akik túlzottan előrehúzzák az ülésüket, önmagukat préselhetik a légzsák és a műszerfal közé.
