Nógrád Megyei Hírlap, 1994. december (5. évfolyam, 283-308. szám)
1994-12-29 / 306. szám
1994. december 29., csütörtök Autósélet 11. oldal Mennyibe kerül a világítás? Ilyenkor az autósok rettegve gondolnak arra, hogy szinte egész nap tompított fénnyel kell közlekedniük még a városi forgalomban is. A lassan literenként 100 forint felé közeledő benzináraknál egyre érezhetőbben zsebre megy majd ez a költség is. Amikor a KRESZ módosításával nyáron, fényes nappal is kötelezővé tették az országúton közlekedők számára a tompított fény használatát, a „világítás ellenesek” azzal érveltek, hogy ez a többletáram jobban megterheli a motort, 100 kilométerenként akár 1-2 literrel is megnövelheti a kocsi fogyasztását. Mások attól féltek, hogy az izzók hamarabb kiégnek, ez jelent majd többletkiadást a már amúgy is megsarcolt autósoknak. A harmadik érv a vezetők feledékenységére apellált: az égve felejtett fényszórók lementik, tönkreteszik a drága akkumulátorokat. Mi igaz mindebből? Számoljunk. Egy közepes teljesítményű és fogyasztású gépkocsi 100 kilométerenként átlagosan 7 liter üzemanyagot fogyaszt normál sebességgel haladva, ami teljesítményre átszámítva 30 kw-nak felel meg. A kocsi fényszórói 100 wattosak, a helyzetjelzők és a hátsó lámpák összesen 40 wattosak. A 140 watt teljesítményt a kocsi alig fél deci üzemanyagból - mintegy 3,4 forintból - termeli meg. Hát, ezt talán még ma is ki lehet bírni... Nézzük a másik érvet: gyakrabban kell cserélni az izzókat. Napi áron számítva két darab 55/50 wattos H-4 halogénizzó kiskereskedelmi ára 580 forint 6 db 10 wattos izzó ára hatszor 23 forint, azaz összesen mintegy 140 forint. Az izzók átlagos élettartama, ha minden méteren világítanak, mintegy 60 ezer kilométer. A 100 kilométerre eső költség 1,22 forint. De tételezzük fel, hogy rövidebb ideig bírják csak és mondjuk 40 ezer kilométer megtétele után kiégnek, a 100 kilométerre vetített költség ekkor is csak 1,83 forint. Adjunk össze mindent: a benzin és izzóköltség összesen - 3,4 + 1,22 = 4,62 forint hatvanezer kilométeres lámpa-üzemmel számolva, és 5,23 forint negyvenezer kilométerrel kalkulálva. Marad a harmadik érv: a lemerített akkumulátor. Ez valóban megeshet, bár a korszerűbb kocsik ma már figyelmeztetik a kiszálló vezetőt, hogy égve felejtette a lámpákat. Az öreg autók ebből a szempontból valóban veszélyesebbek. Bár ... Számoljunk ismét: a tompított fény 11-12 Amper áramot fogyaszt, egy jó akku akár 2-3 órán át is zokszó nélkül kiszolgálja ezzel az izzókat és utána még a kocsit is beindítja. Ha nem ég a tompított, mindössze 3 Amper a fogyasztás, ezzel akár 5-6 órán át is életben kell maradnia az akkumulátornak. Ha ezután sikerül elindulni, a generátor, vagy a dinamó gyorsan regenerálja a rendszert. Mindent összevetve, higgyék el, nem is olyan drága a világítás nyújtotta biztonság! Dr. Veréb Tivadar Fontos az éjszakai láthatóság A rosszul beállított fényszórók igen veszélyesek a közlekedésben. Ha túlságosan mélyre állítják őket, csökken a vezető látótere így elképzelhető, hogy az úton levő veszélyt mindaddig nem veszi észre, amíg már túl késő nem lesz a cselekvéshez. A túl magasra állított fényszórók az ellenkező irányból érkező vezetőt vakítják el. A fényszórókat az autó álló helyzetében állítják be. Mozgás közben a fényszórók a beállított helyzetben maradnak, feltéve, hogy a kocsi terhelése egyenletes és a lengéscsillapítók állapota jó. Rossz lengéscsillapítókkal az autó föl-le billeg, így a, fényszóró fénykévéje is emclke- dik-süllyed, így a vezető felváltva halad sötétben és vakít el mindenki mást. A tesztautóra jó (százszázalékos), rossz (ötvenszázalékos) és igen rossz (tízszázalékos) állapotú lengéscsillapítót szereltek. Az autókat az út mellől fotózták és bentről a vezető mellől is filmezték. A legrosszabb esetben a fénykévék a fák tetejét világították, majd a kocsi előtt tíz méterrel véget értek, drasztikusan csökkentve a vezető látómezejét. Legalább ilyen riasztó volt a jelenség hatása (illetve hatástalansága) a vezetőre. CSAK A NÉV NEM VÁLTOZIK. A Toyota Corollában az utóbbi időben több minden előnyösen megváltozott - például kényelem, tágasság, takarékosabb üzemanyagfelhasználás, határozott kerékellenó'rzés, de a márkanév nem változott. Aligha véletlen, hogy akinek futja a pénztárcájából, szívesen vásárolja ezt a tetszetős japán autót. EGY MÉRGES EURÓPAI - A FORD ÚJ „ZÁSZLÓSHAJÓ” A PÁRIZSI BEMUTATÓN A csípős Scorpio nem esélytelen az Év autója címre A Ford közelmúltban Párizsban bemutatott legújabb modellje, a Scorpio aligha lesz népautó Magyarországon. Ám az tény, hogy a hazai márkakereskedőknél már most is sokan érdeklődnek a cég új „zászlóshajójának” prospektusa és fotója iránt. A szaksajtó egyszerűen csak szemtelennek nevezi a szokatlan vonalvezetést. Ezen a jelzőn a karosszéria „főszabásza”, Gerd Hohenester természetesen csak mosolyog. Ő ilyen fogalmat nem ismer. De ismer emberléptékűséget, egyéniséget, szerényen és dinamikusan megrajzolt vonalakat, amelyekből árad az elegancia. Dísztelenül szép A Scorpion nincs semmi dísz, egyedül a mosolygós szájra emlékeztető krómozott hűtőrács hivalkodik az autón. A szokatlan formájú lámpák meghökkentenek: a korábban megszokott ívelt lámpafűzért minden irányból ellipszisnek látszó fényszórók váltották fel. Ezzel javítani lehetett a kanyargós utak megvilágítását, amellett, hogy a fényerő az időjárási viszonyok szerint szabályozható. A kocsi belső tere fordosan elegáns. Kevés a műanyag bontás, amit csak lehetett, textil, vagy valódi bőr kárpittal burkoltak. Az ülések minden irányba állíthatóak, az elektronika három vezető beállítási adataira emlékezik. Kézügyben a kapcsoló A műszerfal puritán, mégis sokoldalú: helye van minden extra felszerelés visszajelző lámpájának, amivel bizony számolatlanul tömték tele ezt az autót. Kézre esik a kormánykerékbe épített tempómat kapcsolója, amivel a kívánt sebesség értékét lehet rögzíteni. Kicsit szokatlan helyre, de a vezető keze ügyébe, a kormányoszlop bal oldalára tették a rádiót vezérlő bajuszkapcsolót. A kocsit négyféle motorral kínálják: egy 2 literes, 4 hengeres, hengerenkénti kétszelepes, 115 lóerős „alap motorral", egy szintén 2 literes, de 16 szelepes, 136 lóerős változattal. A benzines „csúcsmodell” a 2,8 literes, 24 szelepes, V6-os motor, amelynek teljesítménye 207 lóerő. A negyedik változat a négyhengeres, 2,5 literes turbódízel, amely 115 lóerőt ad le. A Ford Európa jóvoltából módom volt mind a négy változatot egy-egy rövid szakaszon kipróbálni. A 2 literes, 8 szelepes motorral, és a dízellel meglepően lustán mozog a Scorpio, s talán mert a nagy test sok energiát kíván, arcátlanul gyorsan fogy az üzemanyag is. Beépített számítógép A komputer szerint a „kisebbik” benzines 19 litert, a dízel 12 litert ivott százon. A 8 szelepes; 2 literes motorral öregu- rasan, a 16 szelepessel a negyvenesek tempójában lehet közlekedni, a Vó-os viszont méltó a nevéhez: gyilkosán csípős, robbanékony és fürge. Bár a kocsikat 5 sebességés kézi és 4 sebességes autornata váltóval kínálják, a V6-os temperamentumát még az elektronikus automata váltó sem fogja vissza. Akárhogy is, a Scorpio cseppet sem esélytelenül pályázik majd az Év autója címre. Minden a helyén van Az úgynevezett multiplex kábelrendszer drasztikusan csökkenti a temérdek elektronikusan működtetett komfort felszerelés drótigényét, a kocsiban számtalan aktív és pasz- szív biztonsági berendezés van, gyökeresen megváltoztatták az első és a hátsó futómű felfüggesztési rendszerét, valamennyi benzines motornál más lett a beömlő rendszer, ami alacsony fordulátszámoú' Is nagy :fófga- tónyomatékot biztosít. Nem egy ilyen műszaki trükköt már a Forma-l-es műhelyekben dolgozták ki. Manfred Kupke, a kocsi konstruktőre azt állítja: ebben az autóban minden benne van. amit máig az autógyártás kitalált. Minden annyira optimalizált, amennyire az utasok biztonsága megkívánja, és minden ott van, ahol lennie kell. A világ legtakarékosabb motorja Huszonkét éve létezik a Honda Civic és éppen ennyi éve sikeres. A legújabb modell első példányai éppen a napokban gördülnek le a futószalagról. Aki szereti a mutatós, jó teljesítményű autókat, az biztosan örömét leli majd benne, ha anyagilag is megengedheti magának a vásárlást. A karosszéria szép vonalú és modem, de az igazi újdonság: a motor. A japán gyárban ugyanis előállították és sorozatban gyártják a világ alighanem legtakarékosabb erőművét. A 1,5 literes VTEC-E motor 90 lovas és átlagosan 6,1 litert fogyaszt. Az 55 literes teletöltött tankkal 900 kilométert autózhatunk. Az „Eco Tour of Europe” nevű megmérettetésen még ennél is jobb eredményt produkált a Honda újdonsága, 5 liter alatti fogyasztással fejezte be a versenyt. Ez a remek érték az elektronikusan vezérelt változó szelepvezérlésnek köszönhető (VTÉC - Variable Valve Timing and Lifting Electronic Contrôle). Ebben a motorban több mint 600 szabadalmat használtak fel. BEÉPÍTETT GYERMEKÜLÉS. 1990-ben volt világ- újdonság a Volvo 960-as limuzinba beépített biztonsági gyerekülés, ám még ma is ritkaságnak számít. : . iL 3 / 1 1 ÍTT Az új gázolaj nem kormolja, inkább tisztítja a motort A kétüteműek lassan kifogynak az utakról, de maradnak a füstölő teherautók, autóbuszok, veterán dízelautók. Egy részüket talán még meg lehetne regu- lázni a motor karbantartásával, az adagolók beállításával, másokon már csak a nagyjavítás segít. Ennek az áldatlan állapotnak akart véget vetni a Shell, amikor sokéves kutatások eredményeként 1994-ben elsőként Európában forgalomba hozta az úgynevezett „második generációs” adalékkal kevert Formula dízel üzemanyagot. Ezt Németország, Ausztria, Finnország, Anglia, Görögország és Svájc után hetedikként Magyarországon vezették be. A korábbi dízel adalékok feladata mindössze annyi volt, hogy tisztán tartsák a befecskendező rendszert, gazdaságosabbá tegyék az üzemanyag felhasználást, segítsék a hidegindítást, védjék az üzemanyagrendszert a korróziótól. Az új adalékoknak mindezek mellett tisztán kell tartaniuk a dugattyúkat, csökkenteniük kell a hengerek kopását, jobban ki kell tudni választaniuk az üzemanyagból a vizet és mérsékelni a motorzajt. A fékpadi kísérletek és a több millió kilométernyi próbafutás azt igazolta, hogy az új adalék alaposan túlteljesíti az elvárásokat. A személykocsik esetében csak 2,6 százalékkal csökkenti a fogyasztást, de 36 százalékkal mérsékli a füst kibocsátást, 35 százalékkal a fehér füst csúcsértékét, 36 százalékkal a fekete füstét. Hét százalékkal lesz kevesebb a CO, azaz széndioxid kibocsátás, 26 százalékkal a személykocsik zajszintje 20 százalékkal csökken a befecskendező csúcsokon a lerakódás mennyisége. Az sem mellékes, hogy kevésbé habzik a betöltött üzemanyag, ezáltal tizenegy százalékkal több gázolaj fér a tankba. Ritkábban kell tenni tankolni. (somfai) JÓ TANÁCSOK AUTÓVÁSÁRLÓKNAK Amikor az extra nem luxus Új vagy használt autó vásárlásakor kinek-kinek más és más szempontok tűnnek fontosnak: van, aki szín szerint, netán márka vagy motorteljesítmény alapján választ, a legtöbben pedig csak arra gondolnak, mi fér bele a költség- vetésbe? Pedig a kocsi extra felszerelései korántsem a luxust, hanem általában az utazás biztonságát, a vezetés kényelmét szolgálják. A legfontosabb extra felszerelés a szervokormány. A hagyományos kormányművel mindaddig nem okoz gondot a jármű irányítása, amíg a vezető nem kényszerül szűk helyre parkolni, vagy a lehető legkisebb körben megfordulni. De a kormány-rásegítő akkor is jó szolgálatot tesz, ha a városi forgalomban, viszonylag kis sebesség mellett kell irányt változtatni. Nehéz dolga van a vezeA szervokormány fontosabb extra tőnek akkor is, ha felázott vagy kátyús utakon közlekedve hagyományos kormányművel kell kikászálódni a gödörből, kerékvágásokból. Az ormehéz dízel autók kormányzása is könnyebb és biztonságosabb, ha rendelkezésre áll ez a praktikus extra felszerelés. A kormányrásegítő azonban csakis járó motornál működik, álló helyzetben nem élvezhetjük az előnyeit. Sokan éppen ezért félnek az ilyen kocsiktól, mondván: mi történik, ha meghibásodik a szerkezet? A mai fejlett gyártástechnológia mellett gyakorlatilag elképzelhetetlen a szervó olyan „betegsége”, amely megbénítaná, mozgás- képtelenné tenné a kocsit. Ha mégis? A szervokormány felépítéséből következik, hogy a rásegítő hibája nem teszi működésképtelenné a szerkezetet, legfeljebb úgy funkcionál, mint a hagyományos kormánymű.
