Nógrád Megyei Hírlap, 1994. július (5. évfolyam, 153-178. szám)
1994-07-07 / 158. szám
Autó - Motor 1994. július 7., csütörtök 6. oldal )------------,--------------------------------------------------------------------f KENŐDŐ DOLGAINK MELEGBEN ÉS HIDEGBEN Próba a Negev sivatagban Ha van valami, ahol annyiféle, egymásnak néha szögesen ellentmondó igényt kell egyszerre kielégíteni, akkor ne a nőkre tessék gondolni, hanem a kenőolajokra. Keveset tudunk róluk, érdemes egy kissé elmélyedni a mit és a miértben, hogy képet kapjunk arról a valóban sokoldalú tevékenységről, amit a működő motorban az olaj magára vállal. A mellékelt olajos flakon felirata leginkább sokismeretlenes. A számunkra különleges írásjelek mindjárt mutatják, hogy az izraeli Delkol cég gyártmánya; nálunk a Nafta Kft. kezdi árusítani. Sokoldalú ez az olaj. Ezt bizonyítja az izraeli hadsereg több évtizedes „tesztje” is. Ha történt próba szélsőséges és „éles” körülmények között, akkor a Negev sivatag ilyen volt. Feltüntetik mind a kettőt A többi jel a Delkol olajon azonban már nemzetközi. A legfontosabb jelzés az úgynevezett viszkozitás érték. Ez egyfajta osztályozás a kenési „tehetség” alapján, hiszen az olaj egyik legfontosabb feladata ez. Rövidítése a SAE. Miután a motorolajoktól azt várjuk el, hogy a legforróbb pillanatokban se legyen kenési képessége kisebb egy megadott értéknél, másrészt viszont a hidegindításnál se legyen egy adott érték felett a belső súrlódási ellenállás, merthogy akkor nincs kenés, de van motorkopás. Számunkra az a fontos tudnivaló, hogy az úgynevezett több- fokozatú olajok egyidejűleg garantálják a hideg és a meleg viszonyok között ezt a produkciót. (A Negev sivatagban az éjszaka nagyon hideg, a nappal nagyon meleg.) Képünkön a SAE 20-50 azt jelentheti, hogy a hidegviszkozitás mínusz 20 fokon még megfelelő, és ugyanakkor a 100 fok Celsius hőmérsékleten mért kenési tulajdonság is jó. A Delkol féle átlag normálbenzines autóhoz való olajok mindezt természetesen „hozzák”. Ha valakinek még sivatagibb, vagy antarktiszibb olaj kell ennél, van az is. A másik fontos teljesítményszint szerinti osztályozás az API (American Petroleum Institute) rendszer alapján történik. Ezt a jelzést „európaiul” CCMC előírásnak ismerjük, a kettő tehát nagyjából ugyanazt jelenti. Mint a Delkol olajnál látjuk, mindkét minősítést feltüntetik a flakonon, már csak azért is, mert például a japánok mindkét rendszert használják. A teljesítményszint itt azt jelenti, hogy az olaj mennyire képes megakadályozni a kopást például a szelepvezérlőbüty- köknél, a csapágynál. Aztán kap az olaj mindenféle adalékanyagokat. Ezek - sok minden más mellett -a felhabo- sodást, a hidegiszap lerakódást, a gyűrűbesülést hivatottak megakadályozni. Amit tudnunk kell, hogy az „S” jelűek a benzinüzemű személy- és dízel-tehergépkocsihoz kifejlesztettek, a „C” jelűek a dízelüzemű haszongépjárművekhez valók. A Delkol is megszerezte a Mercedes Benz, illetve VW minősítést olajaira: ott van a flakonon. Tehát a sógor által „szerzett”, dízeltargoncánál használt olaj nem biztos, hogy a Golfba jó! De: az „S” és a „C” jelű besorolás nem különül el egymástól, minősítő vizsgálataik jó része azonos. Ezért az ilyen jelű termékek egyaránt jók lehetnek benzines és dízelmotorokhoz. A gépkönyv a megmondhatója, hogy melyik jelű való bele. Van ugyanis még fokozása a dolognak: a mellette szereplő további betű a teljesítményszint .jóságát” jelzi. Az „SG”, „SH”, már igazán magas beosztás. Lehet szerencsét próbálni Ami fontos: nincs értelme „elegánsabb” fokozatot használni, mint ami szükséges, inkább a viszkozitás-javítással lehet segíteni a régebbi motornak. Ilyen például a Delkol „SG” jelű olaja. Ha már itt tartunk: a cég magyarországi képviselője, a Nafta Kft. partnereket keres. Olyan kereskedők jelentkezését várják az (1) 277-2776-os telefonon, akik értékelni tudják azt a tényt, ha egy olaj megfelel a nemzetközi minősítésnek, az ára viszont a hazai zsebeknek. Hasonló feliratú kannákkal ezentúl gyakrabban találkozhatunk majd Kompromisszumok kecses egyvelege Minden terepjáró tulajdonképpen kompomisszumok acélal- vázas egyvelege. Mást kíván ugyanis a terep egy autótól, s szinte egészen mást az országúti, „civil” forgalom. Hogy egy típus így mennyire jó, azt bizony abszolút mércével megítélni nem lehet, csak e kompromisszumskálán elhelyezve. Kormányozhatósága kiváló (golyósoros kormánygép rásegítéssel, biztonsági kormány- oszlop), a műszerek jól áttekinthetők, a kezelőszervek A Daihatsu Feroza könnyen mozog országúton is Mindezek előrebocsátása után essék szó a Daihatsu Fe- rozáról. Nem mintha a kocsinak szüksége volna efféle elő- hangra, mert véleményünk szerint a már említett kompromisszum-hányados ennél a típusnál jól eltalált, vagyis kényelmesen lehet vele autó- kázni a különféle simaságé országutakon (kis gonoszkodással ez magyar viszonyok között majdnem terep) és a valódi, igazi buckákon is derekasan viselkedik. A mozgás lelke az 1600 köbcentiméteres motor. Ha most valaki felszisszen - milyen kicsi - annak jusson eszébe a kompromisszum: országúti használat során untig elegendő a 95 lóerő. Az elektronikusan vezérelt befecskendezés hármas katalizátorral, Lambda-szondával teszi szalonképessé a kocsit a környezetvédők előtt is. Legnagyobb sebességként a gyár 147 kilométert ad meg, nulláról százra 13 másodperc alatt gyorsul a Feroza. Fogyasztása - normális viszonyok között — megfelelőnek mondható: kilencvenes tempónál 7,6 liter, városban tíz körül, a többi aztán láb- és terepfüggő. Jól is néz ki a kocsi. Túl a szokásos terepjáró elemeken, viszonylag kecsesre sikeredett valahogy az egész, megőriztek valamit a Daihatsu kocsikra jellemző elegáns vonalvezetésből. kézre esnek. Ebben a műszerfalban is helyet kapott egy dőlésmérő műszer, ami nagyon „dögös”, de a jó vezető bizony a fenekével érzi, mennyi a dőlés, s ha már „besokallt”, hát akkor a műszeren is konstatálhatja a tényt - fejreállt. Az erőátvitel már mutatja, hogy mire is készült ez a kocsi. Az egytárcsás, száraz tengelykapcsoló az ötfokozatú váltóművel még civil megoldás is lehet, de az osztómű, a differenciálzár az 1 754-es terepfokozati áttétel már jelzi, hogy jól felszerelt terepjáróval van dolgunk. A Feroza alvázkeretes megoldású, jól megerősített kereszttartókkal, a merevtengelyes hátsó futóművet laprugókkal, teleszkópos lengéscsillapítókkal kombinálták. A kocsinak a maga kategóriájában - jó a helyezése. Ezt azért szükséges előrebocsáj- tani, mert a terepjáróknál a nagyság, a befoglaló méretek is szerepet játszanak. A Feroza nem a legnagyobb a sorban, de ezt előnyére is fordítja, hiszen könnyedén, fürgén mozog országúton és terepen egyaránt. Hasmagassága (szabad magassága) 205 mm, ez inkább az országúti, és a közepes terepminőségnek felel meg. Akik azonban kemény terepre szánják Ferozájukat, gond nélkül tudnak emelni ezen a magasságon. A kocsi arányai jók, kevéssé érezni a terepjárókra jellemző, bólintó mozgást. A Daihatsu Feroza ajánlható a divatból terepjárót vásárlóknak, és - ez most dicséret - azoknak is, akik valóban az út- talan utakra veszik. BIZTONSÁGUNK MEGÉR HÁROM ÉS FÉL EZRET Országúti tűzköpők A második világháború híres vadászgépe a „Tüzköpő”, vagyis a Spitfire pilótái közül kezdetben sokan csak nyitott kabintetővel mertek repülni. Volt, aki pisztolyt tartott magánál „arra az esetre”. Miről is volt szó? A telivér vadászgépben a pilóta orra előtt volt a hatalmas üzemanyagtartály. Amíg ki nem találtak egy speciális anyagot is tartalmazó benzintankot, mintha élesített bombával repültek volna együtt a pilóták. Elég volt egy eltévedt, fáradt lövedék, hogy tűzgolyóvá változzon a Tűzköpő. Miként jön mindez a modem autókhoz? Úgy, hogy egy kissé kezd a helyzet hasonlatos lenni az említett vadászgéphez. Mind többször szerepel a hírek között, a súlyos országúti tragédiák rovatban a "kigyulladt és leégett az autó" kitétel. Pedig a mind jobb autóknak nem lenne szabad ilyen nyilvánvaló, mondhatni primitív hibát elkövetniük. Motorizált máglyák Pedig ez a hiba-mind gyakrabban - van. Benzinbefecs- kendezéses autók tulajdonosai egy kicsit pilótának is érezhetik magukat - ha nem is olyan közeli a veszedelem, de majdnem olyan reális, mint a Spitfire esetében. (Nem voltak egyébként jobb helyzetben a német pilóták sem: ők rajta ültek a benzintartályon.) Új tervezésű autók és primitív hiba? Bizony, ne szépítsük, így van. A technika fejlődése meghozta a befecskendezést - és vele az esélyt a motorizált máglyára. Hogy mennyire nem üres feltételezés a dolog, azt olasz emberek kísérletezték ki. A befecskendezők java részét egy - két cég állítja elő - közülük a legtöbbet készítő vállalkozás úgy alkotta meg a készüléket, hogy azt a fordulatszám vezérelje, vagyis csak a motor leállása után hagyja abba a munkát. Mi történik frontális, vagy ami még gyakoribb, a ráfutásos ütközésnél? Az ütközés pillanatától számítva még jó tíz másodpercig működik a befecskendező. Mi lehet ennek az eredménye? Az ütközéstől eltörhet az üzemanyagvezeték. Az elektromos AC vagyis szivattyú azonban védett zónában van, dolgozik tovább, mintha mi sem történt volna. így jó két-három bár nyomáson, átlag tíz másodpercig zúdulhat a finoman elporladó üzemanyag a tüzes kipufogóra, a felhevült motoralkatrészekre. E nagy oktánszámú, magas lobbanás- pontú anyag mennyisége - például egy Opel Vectra esetében -elérheti a 600 köbcentimétert. A vizsgálat szerint ez két és fél, három méter magas lángot vet, több percig lobog. Csalóka próbák Az ember egy kicsit elgondolkodik a nagymellényű, kocsija biztonságát töréstesztekkel igazoló cégeken. Aki ugyanis már látott ilyen „crash” próbát, az tudja, hogy a legutóbbi időkig a járműveket sínen mozgatott szán, vagy drótkötél rántja egymáshoz, nincs szó járó motorról, netán csűrömig feltöltött üzemanyagtartályról. Hja kérem, a Dummy, vagyis a próbababa, no meg a tesztautóba zsúfolt sok műszer drága mulatság, nem lehet egy esetleges tűz martalékává tenni. Illetve bizonyos kocsikban, így például az amerikai kocsik jórészében, vagy olyan európai, vagy japán autókban, amelyeket az ÚSA-ban is piacra dobnak, van már védőberendezés. Mi több, az újonnan fejlesztett Fiat Puntóba is került ilyesmi. No, meg az angoloknál is akad akik, úgy látszik, tanultak a Tűzköpő példájából. A Nissan, a Rover, a Jaguar, a Ford szintén alkalmaz egyfajta megszakítót a tűz ellen. Hogy el ne feledjük, a Rolls is. Lehet, hogy már csak ezért is kellene még több Rolls Royce-ot vennünk? A megoldás egy olyan inerciá- lis (tehetetlenségi) biztonsági kapcsoló beépítése a kocsiba, amely az ütközés pillanatában „lekapcsolja” az üzemanyag tápszivattyút. így, ha sérül is a motor és a benzinvezeték, már nincs nyomása és utánpótlása a benzinnek. Ha pedig nem folyik a benzin a motorra, nem gyullad ki az autó. Ez a kapcsoló már nálunk is kapható. Ütközéskor kikapcsol Ez a kapcsoló a Forma 1-es autók gyorsítási-lassítási értékének (maximum 3 g) a sokszorosát is elviseli anélkül, hogy kapcsolna, ha viszont ütközik az autó, (ez 12 g feletti érték) akkor az inerciális kapcsoló nem tehetetlenkedik, hanem kikapcsolja a benzinpumpát, még a roncsolódás előtt. Előfordulhat: az ütközés után az autó járóképes marad, szükségünk volna az üzemanyagra. Ez sem akadály, mert ujjunkkal megnyomva az inerciális kapcsoló fedelét, újra működik a motor. A forgalmazó cég szívesen ad tájékoztatást arról, hogy melyik autóba szereltek a gyárban ilyen kapcsolót, illetve melyikhez ajánlott utólag beszereltetni. Mielőtt bárki is valamilyen horribilis összegre gondolna - a kapcsoló 3 500 forint áfástul. Érdeklődni a budapesti 1-267-1911-es telefonszámon lehet. Úgy tűnik, mintha egy kis szélcsend lenne a hazai gázautózásban. Lassan egy éve lesz annak, hogy megjelent az engedélyező rendelet - hol tart ma ez a környezetkímélő autóhajtás? A választ dr. Steier Józseftől, a Globimpex ügyvezetőjétől kértük. Ez a cég az Autogas védjegyű program gesztora, munkájuk átfogja az egész tevékenységet, a reduktorgyártástól a szerelőképzésig.- Hol tartanak most?- Fordulat van kibontakozóban a gázautózásban. Végre több mint harminc kút üzemel, és ez azt jelenti, hogy százkilométeres körön belül lehet találni már töltőállomást a hazai gázautósoknak. A másik — áttörést jelző - tény az, hogy igen nagy sikere van a Globimpex féle autógáz-szerelői tanfolyamoknak: napjainkig százhúszan kaptak vizsgabizonyítványt. A harmadik, komoly derűlátásra okot adó esemény az, hogy elkezdődött az Airod-típusú, az ausztrálokkal közösen fejlesztett reduktor gyártása Magyarországon. Ez a világ egyik legkorszerűbb reduktora, és alkalmas a korszerű elektronikát, Lambda szondát, injektort alkalmazó - és természetesen nagy hengerűrtartalmú kocsik gázra való átállítására. Az Airod-rendszer egyébként már rendelkezik az E8-as, Európa-minősí- téssel. \- Kanyarodjunk egy kicsit még vissza a múltba, hány autót szereltek eddig át a Globimpexnél?- Több, mint hatszáz kocsi kapott tőlünk átalakítószettet. Astrára, a Lada különféle típusaira sorozatengedélyünk van, ez még olcsóbbá és gyorsabbá teszi az átalakítást.- Ha már itt tartunk: mi mennyi?- Miután a vállalkozók visszaigényelhetik az áfát, a nettó árakat mondom. Egy Lada átállítása 38 900 forintba kerül, az Astra 68 800 forintba. Ez utóbbi ár már tartalmazza bizonyos kényelmi elemek beszerzését is, mint például a töltésszintjelző, az automatikus átkapcsoló. Komoly sikerként könyvelhetjük el, hogy az OTP-vel megállapodtunk a hitelben való szerelésre. Harminc százalék előleg befizetése után már az olcsóbb üzemeltetésből termelődő haszon fizeti a részleteket. Egy másik megállapodás segíthet- Sokan még tépelödnek: érdemes-e öreg autót átalakítani?- Ha amiatt aggódnak, hogy például bizonyos régi Skodák és Ladák csak az ólmot is tartalmazó üzemanyagot kedvelték, akkor nem érdemes várakozni. Az országban elsőnek megoldottuk a szelepülék-kezelést. Egy tízperces, kétezer forintba kerülő „kúra” jó húszezer kilométerig elveti a gondot, ráadásul a hengerfejet is kitisztítja, javítja a motor karakterisztikáját. Létrehoztunk egyébként egy vadonatúj kenőanyagcsaládot is. Az Autogas nevet viselő, kiváló minősítésű olaj segít kihozni minden lehetséges előnyt a gázt használó motorokból. Egyébként mi úgy gondoljuk, hogy a hazai járműpark 10-15 százalékát érdemes átállítani a környezetkímélő és olcsó üzemanyagra: ez 250 000-300 000 gépkocsit jelent. Nem azért mondom, de van még dolgunk elég. Ma már harminc ilyen töltőállomás üzemel hazánkban' a gázkutat vásárolni szándékozóknak, alapján már 1 990 000 forintért lehet A Prímagázzal való együttműködés kutat vásárolni. !W)1^ky prímem CL OBIMtt* KÉTMILLIÓ FORINTÉRT MÁR GÁZKUTAT IS LEHET VENNI Mi újság a hazai Autogas-fronton?
