Nógrád Megyei Hírlap, 1993. augusztus (4. évfolyam, 178-202. szám)
1993-08-12 / 187. szám
6 HÍRLAP FORMA-I-ES ÉRDEKESSÉGEK 1993. augusztus 12., csütörtök t I Forma-I: egyedül nem megy ... Ki edzi a versenyzőket? A lelki hadviselés eszköze Kétszázötven esztendő nemes és közkedvelt itala Senna motorfejlesztő mérnökei között is magányos Egy jóbarátom kérdezte egyszer: „A Forma I-es versenyzők edzőiről nemigen hallani, pedig más sportágakban a sztárok mellett mindig ott vannak a trénerek, a sikerkovácsok. Hogy van ez a nagy pilóták esetében?”- Nos, az autóversenyzés abszolút egyéni sortág. A dolog egyik oldalán legalábbis. Igaz, a futballban sem áll a tréner a játékos mellett, hogy megmondja, milyen csellel csapja be ellenfelét, s az ökölvívó is saját bőrét viszi a vásárra, ha a kötelek közélép. Ám a Forma I esetleg két órás robogásának minden nehézséget egyes-egyedül kell le- küzdenie annak, aki vállalkozik erre a hivatásra. Két óra tökéletes koncentrálást, állandó éberséget igényel ez a sportág művelőitől, miközben minden pillanatban (és valóban minden egyes pillanatban) jéghideg fejjel értékelni kell a helyzetet, és meghozni a legjobb döntést. Ám bármilyen helyzetbe keveredik a pilóta, csak magára számíthat. Más oldalát nézve a dolognak, persze csapatsport is az autósport. Hiszen mire menne akár a legnagyobb tehetség, ha nem állna mögötte a csúcstechnológia és azt előállító szakembergárda? Csak egy jobb motor kifejlesztésén több, mint kétszáz ember dolgozik. De térjünk vissza a pilótákhoz! Bár nincs edzőjük, de vannak iskolák, ahol a legkülönfélébb szinten oktatják a versenyzést. Vezetéstechnikát, tájékozódást a pályán, helyezkedést, ideális és rontott íveket, taktikát, no, meg technikát tanulnak. Mert a technika kifejlesztésében is vannak feladataik a pilótáknak. Nemcsak a versenyeken repesz- tenek, hanem sok-sok tesztnapot töltenek munkahelyükön, a szűk ülésben, a kormány mögött. S közben rendben tartják a testüket is. Vannak erőnléti edzőik, akik speciálisan ehhez a versenyághoz kifejlesztett erősítő gyakorlatokat végeztetik velük. Ám a „guruk” nem kötődnek egy-egy versenyzőhöz, két-három edzőtábort látogat az összes menő. Mégis, amit ki tud hozni magából egy Forma I-es versenyző, azt elsősorban magának köszönheti. Azzal, hogy önkritikusan kiértékeli legutóbbi teljesítményét, s felkészül a következő feladatra. Vigyáz arra, hogy tökéletesen működjön az önkontrollja. (roóz) Renault: testhosszal a Honda előtt A Hungaroring volt a csodák csodája... Egyszer megtörtént a csoda, méghozzá éppen a Hungarorin- gen. A Jordan Team pilótája, a francia Bertrand Gachot robogott a leggyorsabban az 1991. augusztus 11-i Nagydíjon; 1 perc 21.547 másodperc alatt tett meg egy versenykört. Ez 175.173 km/óra átlagnak felel meg. A futamot azonban Senna nyerte (Marlboro-McLaren- Honda), s Gachot az első hatba sem került. Mi szükség van az időmérő edzésekre? A szisztéma kiagyalói azt szeretnék elérni, hogy a lassúbbak ne akadályozzák a gyorsabbakat. Valószínű ugyanis, hogy azok. akik szinte üres pályán hosszabb idő alatt tették meg legjobb körüket mint mások, a rajt után sem lesznek gyorsabbak. A Forma 1 legveszélyesebb aktusa a rajt. Annyi kocsi, olyan kis területen soha nincs együtt a verseny során, mint amikor zöldre vált a rajtbíró lámpája. Ráadásul egy jólsikerült starttal több hellyel rukkolhat előre az, akinek nem ment jól az időmérő edzésen. Manapság versenyenként két időmérő edzést tartanak, egyet pénteken, egyet pedig szombaton. A szabály roppant egyszerű, az elért eredmények alapján alakítják ki a rajtsorrendet. A legjobb eredményt elért versenyzőé a legjobb rajthely, a „pole position”. Ez nemcsak előnyt jelent az indulásnál, hanem az erkölcsi értéke sem csekély; bekerül a Forma 1-statisztikákba is, nyilvántartják, mint egy kisebb győzelmet. Az edzés-világcsúcstartó Ayrton Senna, a Marlboro McLaren-Ford szupersztárja a tavalyi szezon végéig 61 alkalommal nyerte el a legjobb rajthelyet. Mögötte a legendás skót, Jim Clark következik (33 pole position), majd Mansell (31), Fangio (28), Lauda és Piquet (24-24), és Prost (20) a sorrend. Amikor Arizonában, Phoenixben az USA Grand Prix tré- ningjét megnyerte Senna, megkérdeztem tőle: „Miért fontos neked, hogy első legyél az edzésen?” Ázt felelte; „Mert mindig, minden helyzetben én akarok lenni a legjobb. Fontos, hogy tudjam és mindig bebizonyítsam magamnak is, hogy tudok menni egy mindenkinél gyorsabb kört.” Gerhard Berger elmondta, tréninggyőzelem növeli brazil márkatársa önbizalmát és csökkenti az ellenfelekét. így aztán az időmérőedzés a pszichológiai hadviselés eszköze is. De a jó szereplés lein- kább á rajt utáni előzéseket spórolja meg a versenyzőknek, tehát aki jó a tréningen, annak több az esélye a versenyen is. Senna:„Mintha taxival jártam volna körül Monacót” Viták kereszttüzében az aktív felfüggesztés Manapság a Forma-I-es autók tengernyi alkatrésze, újszerű technikai megoldása közül az aktív felfüggesztés a központi, mindent megelőző beszéd- és vitatéma. Ebből a meggondolásból kiindulva, érdemes tehát egy kicsit közelebbről megismerkedni azzal; miben különbözik ez a passzív felfüggesztéstől, s valóban milyen előnyt is jelent használata? Lényege, hogy a kocsikban nem (vagy nem csak) rúgok és lengéscsillapítók vannak, hanem egy számítógép-vezérlésű hidraulikus rendszer is. A felfüggesztés elemeire ható erőket szenzor érzékeli és a hidraulika a rögzített adatok alapján csillapítja a kerék lengéseit. A Lotus és a Williams rendszere rúgók nélkül üzemel, a McLarené azonban tartalmaz ilyen elemeket: a rúgók csak a kocsi súlyát tartják, a hidraulika a rúgók „ellen” dolgozik. Az aktív felfüggesztésű autó egy edzéskörön belül alig gyorsabb, mint társai; előnyeit inkább csak a vezetők érzékelik. Mika Häkkinen, a McLaren tesztpilótája ezt mondja: „Mész a pályán. Látod, hogy jön egy gesztésű - autóval aratott győzelme után (1984. Monte Carlo) ennyit jegyzett meg:,, Mintha taxin jártam volna körül Monacót ..” Ez a fajta felfüggesztés nem fokozza a Forma-I látványosságát, „csak” könnyebbé, kényelmesebbé teszi a pilóta dolgát. S noha a FISA ennek a megoldásnak a betiltásával alighanem pontot tesz az aktív felfüggesztés aktív korszakának végére, könnyen lehet, hogy „kiköltözve” a versenypályákról, egyszer még az utcai autókban új életre támad az embargózott felfüggesztési mód... A szakemberek egyébként állítják: sokkal indokoltabb lenne az elképesztően rövid féktávolságokat lehetővé tevő szénszálas fékek betiltása. Ezeknek a speciális fékeknek tudniilik valóban csak verseny- pályán van létjogosultságuk, mert nem azonnal, hanem csak felhevülésük után fognak - akkor viszont roppant erővel. A „közönséges” autós ilyen fékkel egyhamar összetörné kocsiját: vagy ő menne bele az előtte haladóba vagy a mögötte haladó futna bele ... Tóthmátyás Tibor Ezzel a fémszálas fékkel a „közönséges” halandó autóvezető alighanem egyhamar összetörné magát bukkanó - de csak látod. Úgy haladsz át rajta, mintha ott sem lenne.” Riccardo Patrese '.„Száznegyvennel Fiat Pandával is lehet menni, csak félelmetes érzés - a kocsi a végsebességgel halad. Ugyanez egy 600-as Mer- cedes-ben csak döcögés”. Nos, épp ilyen különbséget jelent a fölfüggesztés. Senna, első - aktív felfüg- Hogy mi a Forma-I? Körözöl, körözöl - és egyszer csak nem mész el a dísztribün előtt... - mondta Graham Hill, a BRM-is- tálló világbajnoka. Az ő idejében, 1962-ben ez - sajnos - igaz is volt. A Forma-I azonban ma már más. Olyan biztonságos, hogy a mai versenyzők szerint velük már csak a tűz, és a negatív gyorsulás végezhet. Az autók ma már nem „száguldó koporsók”. S ez (is) bennük a szép. Ezek a halhatatlan pilóták mindig elmennek a dísztribün előtt. Mogyoródon pontosan hetvenhétszer. Holnaptól nyolcadszor küzdenek meg a Magyar Nagydíjért. A Larousse is kispénzű istálló. Néhány pontot már „elcsíptek” Győzelmi mámorra — pezsgőzuhany Amióta autósport létezik, minden versenyző álma a pezsgőbontás Amikor 1989-ben a turbómotorokat végképp száműzték a Forma I-ből, sokan úgy vélték, hogy vége a Honda nyomasztó fölényével fémjelzett korszakának. Nem így történt: Senna és Prost - az új 3,5 literes formulának megfelelő V-10-essel - csaknem ugyanúgy vívhatták külömpárbajukat, mint korábban. Ám már ekkor fölsejlettek a jövő árnyai: a McLaren az előző évi 15 helyett már „csak” 10 futamot nyert meg. A következő év igazolni látszott a várakozásokat; Prost Ferrarija és Senna McLarenje egymás egyenlő ellenfelei voltak - 1991-ben azonban megjelent a Renault RS3-asa, amely- lyel Nigel Mansell Williamsa szinte szárnyakat kapott, és amely - RS4 néven - azóta is uralja a mezőnyt. Honnan az erő ehhez a szárnyaláshoz? A 3,5 literes térfogatot 8-10-12 henger között osztják el. Minél nagyobb a hengerszám, annál kisebbek a dugattyúk, jobban tűrik a magas fordulatszámot, a maximális fordulatszám pedig szinte egyenesen arányos a versenymotorok maximális teljesítményével. Csakhogy a sokhengeres motorok nagyok és nehezek. A Renault tízhengerese viszont optimálisan ötvözi a 12 hengeresek magas fordulatszám-tűré- sét a 8 hengeresek csekély súlyával és fogyasztásával. Állítólag szép számmal találhatók kerámia alkatrészek is a Renault V-10-esben, amelynek lehetőségeit tovább fokozza a pneumatikus szelepvezérlés. Aki vetett már pillantást szétszerelt motorba, tudja, hogy a vezérműtengely bütykeinek profilját a szelepszárak és szeleprugók hatására követik. Nagyon magas fordulaton azonban a szeleprugó már nem tudja a bütyökhöz szorítani szelepemelőt. Ennek az a következménye, hogy eltolódnak a vezérlési idők. Nos, a pneumatikus szelepvezérlés voltaképp azt jelenti, hogy a szeleprugó munkáját sűrített levegővel segítik, így a motor nagyobb fordulatszámot tud elviselni. Ennek a vezérlésnek az előnyét jól érzékelteti, hogy Schumacher Benettonja, amelyben már ilyen motor van, egyértelműen gyorsabb, mint Senna McLarenje, amelyben még a régebbi Ford-motor dolgozik Senna ugyan még rendszerint a fiatal német előtt száguld a célba, de ez a kettőjük közti tudáskülönbség számlájára írható. Tóthmátyás Tibor Amikor kis hazánkban Mária Terézia királynő megerősítette a magyarországi szerbek kiváltságait, s a megszállt Bajorország kormányzójává gróf Batthyány Károly tábornagyot, a horvát bánt nevezte ki, amikor Nagyszebenben országgyűlést tartottak, akkor a távoli Franciaországban, Epernay városkában, Claude Moet ipari méretű borászatra adta a fejét és megalapította Maison Moet nevű palackozó üzemét. Ám ez nem lett volna elég a mai világhírnévhez., A 250 évvel ezelőtti borüzemből remek italokat és főképpen kiváló pezsgőt szállítottak a világ legelőkelőbb udvaraiba és a legdrágább éttermekbe. 1743 óta a kitűnő minőségű szimbóluma lett a Moet. 1827-ben házassága révén a Monet családba került Pierre-Gabriel Chandon, akinek vezetésével olyan nagy szolgálatokat tett a család Franciaországnak, hogy nemesi rangra emelték Victorral, az akkori legidősebb Moet fiúval együtt. Ez 1833-ban történt, amikoris megalapították a Moet és Chandon céget. Több koronás főtől elnyerték az udvari szállítói rangot. Például kizárólag az ő pezsgőiket fogyasztották az angol, a svéd, a dán, a holland, és a belga király lakomáin. És 1936. október 12-ikén az amerikai Long Isländern Garden Cityben, az autósportnak is szállítójává vált a Moet és Chandon. Á legendás olasz autóversenyző zseni, Ta- zio Nuvolari győzelme örömére egy 1926-os évjáratú pezsgőt bontott fel a Vanderbilt Kupa céljában. Azóta is ez a pezsgőmárka a kísérője a legnagyobb autós sikernek, a Moet és Changon drága cseppjeit locsolják szét a Forma-1 futamok győzelmi dobogóiról. Jut belőle a nézőknek is, kapott már pezsgőzuhanyt a monacói herceg és udvartartása, s a díjkiosztó számos előkelő díszvendége. S bár a verseny végén a pilóták lelke úgy szabadul fel, akár a Moet és Chandon palackjaiból az addig lefojtott habzó nedű, a szertartásnak pontos szabályai vannak. A pezsgőt előírt hőmérsékleten adják át a versenyzőknek, a dugót leszorító dróton meghatározott fordulatot nyitnak, hogy a lehető, leglátványosabban spricceljen a nemes ital. Nuvolari óta az autóversenyzők álma lett a pezsgőbontás és bár rengetegen álmodoztak róla, nem mindenkinek sikerült felkapaszkodni a győzelmi dobogókra. Érdemteleneknek nem jár Moet és Chandon. Ilyen óriáspalackot bont majd fel a Magyar Nagydíj első három helyezettje augusztus 15-ikén a Hun- garoringen is. Hogyan kóstolhatná a kedves olvasó ezt a nemes itókát? Ha bemegy valamelyik előkelő szállodába, rendelhet - behűtve, jégvödörben. Az ára mindössze 13.500 forint. De még mindig olcsóbb, mint személyesen felkapaszkodni a Forma-I győzelmi dobogójára.
