Nógrád Megyei Hírlap, 1993. április (4. évfolyam, 76-100. szám)

1993-04-21 / 92. szám

4 HÍRLAP LÁTÓHATÁR 1993. április 21., szerda Ausztriában a munkaidő közel fele nem termelékeny És vajon Magyarországon mi a helyzet? Czipin & Partner elemzési szakértői az elmúlt hét évben összesen 52 ipari üzemben vé­geztek termelékenységi elem­zéseket. A különféle üzemek­ben eltöltött 14 ezer munkaóra után elkészítettek egy Ausztri­ára vonatkozó, ebben a formá­ban először bemutatott időta­nulmányt, amely elrettentő ké­pet mutat: a munkavállaló mun­kaidejének 49 százalékában nem végez termelékeny mun­kát. Ennek az improduktivitás­nak és a nem hatékony munká­nak fő okai a hiányzó tervezés, a rossz irányítás, a nem kielé­gítő kommunikáció, a rossz munkaerkölcs, a hiányzó képe­sítés és a rossz vezetés. Átlagosan 110 munkanapot töltenek el improduktívan évenként és dolgozónként a vál­lalatoknál. Ezáltal a rendelke­zésre álló munkaidő csaknem felét olyan tevékenységekkel töltik el, amelyek nem szolgál­ják közvetlenül az értékalkotást. A Czipin & Partner termelé­kenységelemzői szerint a válla­lat „belső sikere” egy „mágikus háromszögtől” függ. Ebben a „vezetői magatartás, termelé­kenység és rendszer” tartós köl­csönös viszonyban vannak egymással. A vezetői magatartás kimu­tathatóan döntő befolyást gya­korol a vállalat hatékonyságára, illetve teljesítményére. Czipin & Partner a vezetői magatartást hat magatartásformára osztja fel, amelyeket a salzburgi sza­kértők hosszú évek tapasztalatai és megfigyelései alapján állapí­tottak meg: „Aktív felügyelet”-nek jelö­lik a problémák önálló és idő­beni felismerését, a célirányos megoldások kidolgozását, a fel­elősségek meghatározását, il­letve delegálását, valamint azok felügyeletét. Ez a valóban „ak­tív magatartás” a vezetőknél azonban csak négy százalékot (kilenc munkanapot) tesz ki. Ez az alacsony arány kifejezetten vezetési hiányra utal, azt mu­tatja, hogy a menedzserek túl kevés időt töltenek a dolgozóik munkahelyén, akiknek problé­máit nem tudják felismerni és teljesítményeiket nem tudják kielégítően felügyelni. A vezető munkaidejének 14 százalékát (31,5 munkanapot) „áldoz” a „passzív felügye- let”-re. Azt jelenti ez, hogy a menedzsert munkatársai kérik fel a problémák megoldására, il­letve segítségnyújtásra. Az ő „reaktív magatartása” tehát csaknem négyszer nagyobb, mint az „aktív”. Ennek a rossz aránynak súlyos kihatásai van­nak a saját munka minőségére és a munkatársak motiválására. A vezetők munkaidejüknek legnagyobb részét olyan „igaz­gatási tevékenységgel” töltik, mint például jelentések írása, végnélküli ülésezések stb. Erre évente 34 százalékot (76,5 munkanapot) fordítanak. A ve­zetőknek alig marad idejük arra, hogy aktív menedzseléssel fog­lalkozzanak. A rendelkezésre álló munka­idő 25 százalékát (56,25 mun­kanapot) fordítanak a vezetők „saját munkára” például a ve­zető saját maga végez el átru­házható munkákat. Az elvégzett oktatás és tré­ning alacsony aránya - 3 száza­lék (6,75 nap) jellemző a hiá­nyos vezetésmegértésre és a magas adminisztrációs ráfordí­tásra. A vezetők munkaidejének 20 százaléka (45 nap) az „egyéb rendelkezésre álló idő”, az olyanokra fordított idő, ame­lyeket vagy szükségtelennek, vagy improduktívnak kell jelöl­nünk, továbbá a személyes veszteségidők. Alois Czipin véleménye: - A vállalatok megítélésénél a fő té­nyezők egyike, amely jó vagy rossz eredményekhez vezet, a termelékenység az értékalko­tásban, vagyis az a kérdés, hogy az elvégzett tevékenységek ész­szerű időben minőségi eredmé­nyekhez vezetnek-e ... Auszt­ria üzemeiben a magas termelé­kenységi tartalékok azt mutat­ják, hogy bár szorgalmasak va­gyunk, de kevés figyelmet for­dítunk arra, hogy a rejtett terme­lékenységi tartalékokat mozgó­sítsuk. Gyakorlati és sokéves tapasztalataink alapján lehetsé­ges a termelékenységet egy éven belül mérhetően növel­nünk. Abszolút számokban ki­fejezve ez azt jelenti: az osztrák ipari üzemekben még mintegy 38-50 milliárd schilling ösz- szegű termelékenységi lehető­ség rejtőzik. T ankönyvgondok Az. Iskolai esélyegyenlősé­gért egyesület elnöksége a tan­könyvellátásnak a következő tanévre várható hatásaival kap­csolatban nyilatkozott meg. Áz e tárgyban megfogalmazott fel­híváshoz csatlakozott a Gyer­mekérdekek magyarországi fó­ruma és a Gyermekbarát moz­galom is. A tankönyvellátás piaci ala­pokra való helyezése és ezzel korábbi monopóliumának meg­szüntetése, a tankönyvkínálat gazdagodása mellett, a tan­könyvárak ugrásszerű emelke­désével járt. E tanévtől kezdve az állami tankönyvdotációt, melynek összege 850 millió fo­rint (nyolc százalékkal keve­sebb, mint tavaly) nem a kia­dók, hanem az iskolák kapják meg tanulólétszámukkal ará­nyosan. Ez tanulónként 5-600 forintot jelent. Az egy főre jutó dotáció mértéke megközelítően sem kompenzálja az áremelke­dést. Ezért számolni kell azzal, hogy számosán lesznek, akik nem tudják majd gyerekeik számára megvásárolni a tan­könyveket. A tankönyvhöz ju­tás egyenetlenségei újabb sze­lekciós tényezőként fognak hatni, újabb előnyökhöz juttatva azokat, akik meg tudják venni a drágább és esetenként ezért jobb könyveket. Éppen ezért az Iskolai Esé­lyegyenlőségért egyesület el­nöksége szerint jó lenne, ha minden intézmény, szervezet és magánszemély mindent meg­tenne annak érdekében, hogy az illetékes kormányzati szervek felülvizsgálják azt a döntést, amely a tankönyvdotációra szánt összeg mértékét a tényle­ges szükségletek figyelmen kí­vül hagyásával 850 millió fo­rintban állapította meg. Egy furcsa pár Az ellentétek vonzzák egymást. Ez így van az emberek esetében is. A francia jazz-zongorista Michel Petrucciani és az olasz klasszi­kus zongorista Gilda Butta házasok. A férj csak nyolcvan centi­méter magas, a feleség egy méterrel több. Mint hírlik legszíveseb­ben négykezest játszanak a zongorán. Helyi kultúra és művelődés Bátonyterenye. A Szabad- művelődési szövetség legutóbbi megbeszélésén elhatározta, hogy szakmaiságukat erősí­tendő és egyidejűleg a helybéli kulturális-művelődési folyama­tok segítése céljából a tavasz fo­lyamán három alkalommal is szerveznek konzultációs be­szélgetéseket. Április 28-án Bátonytere- nyén, május 7-8-án Békéscsa­bán, május 24-én Dánszentmik- lóson. Á három helyszínen a helybéli művelődés lehetősége­iről, a jelen körülmények kö­zötti fejlesztési lehetőségeiről lesz szó. Bátonyterenyén 28-án 10 órá­tól az Ady Endre Művelődési Központban a Magyar Művelő­dési Intézet francia vendégei tartanak tájékoztató előadást a művelődésfinanszírozás fran­ciaországi gyakorlatából, illetve a művelődési otthonok társa- dalmiasult, egyesületi formában való működtetéséről. A tájékoztatót konzultáció, majd a bátonyterenyei helyzet bemutatása követi. A rendezvény nyilvános, arra nem csak helybéli, de megyei szakembereket, érdeklődőket is szívesen várnak, hiszen a cél éppen a fenti témákról való gondolkodás minél szélesebb lehetősége. Városlakó szendvicsemberek Kezdetben volt, hogy az ál­lampolgárok megbocsátó kedé­lyességgel nyugtázták a tényt; Salgótarján, az ilyen-olyan-dí- jas város egyik alapító tagja lett a hírhedt „piszkos tizenket­tőnek” . Különös városklub: Magyarország legmocskosabb, legszennyezettebb városai al- kotják.Együtt konferenciázgat- tak, együtt lengettek zöld zász­lókat a humánusabb, tisztább környezetért. Együtt a mucsai- ság ellen; de ami a mocskot, szennyezett térséget illeti, min­den maradt a régiben. A városlakó nagyüzemek Salgótarjánban ma is ugyan­úgy ontják a füstöt, mint egy­két évtizede. A por, a korom, az ismeretlen vegyi folyamatok aprócska végtermékei ott van­nak a szemünkben, a szánkban. Mert a gyors tavaszi szél bi­zony kíméletlenül képünkbe vágja a fémesen csillogó port; észre sem vesszük, mit dörzsö­lünk ki a szemünkből és mit nyelünk le. A városközpont bűzlő patakjában gyári páclé csordogál az eliszaposodó szenny körül, nem túl messze a füstölgő szeméthegyektől. . . A városlakók végtelen türe­lemmel panaszkodnak a koszra, a rendetlenségre, az elhanyagoltságra, és már-megbocsájtó humorral szégyenkeznek . . . Aztán egyszeresük döbbene­tes adatokról kezdenek sut­togni; itt sokkal sűrűbb a rák­halálozás, mint máshol! Míg az ország egy-egy nyugat-dunán­túli megyéjében az elmúlt ne­gyedszázad alatt 0,5 százalék­kal, más megyékben 12-22 százalékkal növekedett a daga­natos betegségekben elhunytak száma, addig Nógrád megyé­ben több mint ötven százalék­kal! S a tragikus számok mö­gött ott tolakszik előre Salgó­tarján, a mintaváros. A város­lakók immár fenyegetett szend­vicsemberek lettek a gyárké­mények, közeli salakhegyek, füstölgő szemétdombok szorí­tásában. S innentől kezdve már nem is olyan mulatságos kö­rülmény klubtagnak lenni a piszkos tizenkettők „előkelő” társaságában. Erdős István A kereszténydemokraták szerint borongós az ég a magyar vasút felett (2.) A vasúttörvény párosuljon közlekedéspolitikai koncepcióval (Tóth Sándor országgyűlési képviselő (KDNP) parlamenti hozzászólásának rövidített változata.) Kétségtelen, hogy a közleke­dés és a hírközlés a XX. század végén világszerte alapszolgálta­tást jelent, vagyis az állam köte­lessége, hogy az ország általá­nos fejlettségi szintjét vegye fi­gyelembe, és annak megfelelő minőségben, választékban a szegényebb rétegeknek is tegye lehetővé a nevezett alapszolgál­tatások igénybevételét, azaz e rétegek fizetőképes keresleté­hez igazítsa a díjakat. Becslé­sünk szerint ugyanis 2000-ig az ország lakosságának tekintélyes része nem lesz olyan gazdasági helyzetben, hogy akár selejtpót- lással felújítsa közlekedési vagy szállítási eszközeit, sőt, mint ismeretes, a mostani állomány rövid idő múlva kidől a sorból. Ezért indokolt sokak vélemé­nye: a közhasznú - például vas­úti - közlekedést szinten kell tartani, sőt magát a vasutat föl kell lendíteni. Szakemberek véleménye: a vasút a szárazföldi közlekedési ágak közül bizonyítottan a leg- kömyezetbarátabb közlekedési ág; az egységnyi szállítási telje­sítményre tartozó energia- és emberi munkaigénye a legala­csonyabb; ugyanakkor az időjá­rási és egyéb külső körülmé­nyek a legkevésbé zavarják. A személyi és árusérülés veszélye a legalacsonyabb. A 125 esz­tendő alatt kialakult iparvá­gány-hálózat által közvetlenül eléri a nagy forgalmú feladókat, címzetteket és a vasúti áruforga­lom 60 százaléka itt bonyoló­dik. A vasúti közlekedés hajna­lán létesített külterületi állomá­sokat mára körülölelték a váro­sok. így a vasút és ezen belül az úgynevezett hivatásforgalom helybe szállítja az utasokat, ami fölöslegessé teszi a városi úthá­lózat egyéni közlekedési eszkö­zökkel való túlterhelését. A Magyar Államvasutak ma még működőképes. Még egysé­ges egész, vonalhálózata a ki­egészítő autóbusz-közlekedés­sel kielégíti az alapszolgáltatás kívánta igényeket. Állítjuk: a szolgáltatási színvonal azonos­ságát föltételezve más közleke­dési ágakra való áttérés sem ke­rül kevesebbe, mint a jelenlegi vasúti szolgáltatás szinten tar­tása, illetve megtartása, termé­szetesen, ha az ésszerűsítést nem mellőzzük. Valóban nem folytatható to­vább az elmúlt évtizedek vasút- politikája. Körülbelül tizenöt esztendő eseményeit figyelve megállapíthatjuk, hogy az állam nem volt jó gazdája vállalatá­nak, ami törvényszerűen követ­kezik az ún. szocializmus gya­korlatából. Magyarország vasútja, mert kötelezettsége nagy, nem lehet nyereséges, ez igaz. Viszont megtartva az egységes egészet, minimalizálható a veszteség, különösen, ha a vasút eleve szolgáltató, azaz közszolgálati feladatokat lát el. A törvényter­vezet ellene mond ezeknek. Az említett 10-15 évre utalva ma is úgy tűnik, az állam folyamato­san nem tud - nem akar? - olyan támogatást adni a vasút­nak, amely szükséges a belső infrastuktúra lepusztulásának megállításához. Már a 80-as évek vége felé felbukkant a koncepció: szét kell választani a vasút két alapvető részét, amelytől vasút a vasút, a pályát és a járművet, illetve a járművel bonyolított forgalmat. Ebből következik, hogy a pálya és tar­tozékai az államé lennének, ez jelentené a vasutak közlekedé­sét, föltéve, hogy az államvasu- takon kívül más is alapítana közlekedő, vállalkozó vasutat. Mindennek háttér-meggondo­lása: a tulajdonost, az államot, így lehet rákényszeríteni, hogy adjon végre pénzt a vasúti inf­rastruktúra karbantartására, esetleg fejlesztésére. Tulajdonképpen ezek az el­képzelések jelennek meg a MÁV által fölkért és honi mun­katársakat foglalkoztató, már említett multinacionális Knight-Wendling szervezői cég németországi részlegének nevével fémjelzett három ta­nulmányban is. Most kerülhet oda a vasmi­niszter öröksége, ahová az ed­dig köztudomásra jutott államo­sított vállalatok közül például a Budaflax vagy egy-egy szállo­dalánc. Nos, ehhez a szétdara- boláshoz, vagyonszéthordáshoz kíván törvényes alapot adni, tisztelt Ház, ezzel a törvénnyel? A KDNP frakciójának vélemé­nye: a vasúti törvénytervezet je­lenlegi állapotában képtelen arra, hogy hatályba lépve ja­vítsa a MÁV, illetőleg a köz­forgalmú vasút működési felté­teleit. A megfogalmazott és vé­leményünk szerint a testidegen tulajdonosi szétválasztás - mi­vel a gazdálkodás alapvető kér­déseiben nem lesz változás - nem oldja meg a forráshiánnyal küszködő, de még működésben tartott vasutak életfeltételeit. A törvénytervezetben emlí­tett pÁlyavasút mint kincstári vagyon nem idegeníthető el. Ahhoz, hogy az elkülönített szerkezet megfelelően működ­jék, egyéb feladatokat is meg kell oldania. Ezek közé tartozik például - a hatósági jogkörökön túl - az oktatáshoz szükséges források biztosítása, a vasúti pá­lyák és tartozékaik forgalombiz­tos állapotának ellenőrzése, és az ezzel összefüggő vasútbiz- tonsági követelmények teljesü­léséhez a feltételek garantálása. Ez a VI. fejezethez tartozó prob­léma számunkra azt diktálja, hogy a vasúti közlekedés biz­tonságát törvényi szinten cél­szerűbb részletesebben, persze keretjellegűen szabályozni. A feladatok közül humánpo­litikai lelkiismerettel ugyancsak kiemelem, hogy például a ve­szélyhelyzetre való figyelmez­tetési kötelezettségen túl meg kell határozni a veszélyhelyzet elhárítására hivatottak körét is. Ami a vállalkozói vasutat il­leti, megfelelően gazdaságos működése komoly hatással le­het az egész rendszer működé­sére, s attól nem választható el. A szervezeti korszerűsítésen túl olyan belső érdekeltségi rend­szert kellene létrehozni, amely az egyes szolgálati teljesítmé­nyek hozzájárulását kimutatja a teljes működés pozitív vagy ne­gatív eredményében. Az a vé­leményünk, hogy hatósági árak megállapításakor nem kaphat zöld jelzést a pillanatnyi elő­nyök miatti káros lobbyzás. A magyar vasút egységéről szóltam. Idegen tehát szá­munkra a pályavasút és a vál­lalkozói vasút megnevezés. Mesterséges szétválasztásról van itt szó. A szervezeti korsze­rűsítés talán úgy lenne megold­ható, ha a belső érdekeltségi rendszert az egyes szakszolgá­lati tevékenységek hozzájáru­lási mértékének megfelelően alakítanák át. S ha már szóba hoztam az ál­lami feladatokat, hozzáteszem, azok akkor elfogadhatók, ha a vasúti közlekedés fejlesztése összhangba kerül a fuvarpiac semlegességével és a vasúti te­vékenység környezetbarát elő­nyeivel. Summázatát adva az eddig elmondottaknak, leszögezzük, sajnos, ez a vasúttörvény-ter- vezet még a sokat bírált 1968-as IV. törvénynél is gyengébb. A józan paraszti ész, a jogfelfogás és a vasút mint szakma szem­pontjából. Kérjük a kormányt, vonja vissza a törvényjavaslatot, s - amint említettem - először fo­galmazza meg az általános köz­lekedési koncepcióit. Mi, kereszténydemokraták a javaslatot nem fogadjuk el. Meggyőződésünk, hogy a kor­mány támogatását ezúttal ez fogja majd szolgálni. (Vége)

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents