Nógrád. 1979. december (35. évfolyam. 281-305. szám)
1979-12-09 / 288. szám
Társadalomirányítás és az érdekviszonyok Egy újítás kálváriája Fiatalemberek nehéz esete A saocializmus alapjainak lerakásáig, a hatvanas évek elejéig, a felmerült történelmi feladatok megoldása lényegében véve olyan meggyőződés alapján történt, hogy a fő termelőeszközök államosításával és a parasztság tér- melőszövetkezetekbe való tömörülésével általánosan uralkodóvá válnak a szocialista termelési viszonyok, létrejönnek az osztályok megszűnésének feltételei: a korábbi amtagonisztikus érdekellentétek helyébe mindinkább a társadalmi és egyéni érdekek egysége lép. Ebben az egységben az egyéni érdeket a társadalom érdekével közvetlenül azonosították. A szocializmus így felfogott összérde- kével szemben megjelenő ellentéteket csupán szubjektív torzulásoknak minősítették. Szükségszerűen következett mindez a gazdasági elmaradottságunkat erőltetett ütemű iparosítással felszámolni kívánó gazdaságirányítási rendszer felfogásából is. A gazdaságot akkor egy olyan egységnek tételezték, amelyet a népgazdasági terv mutatókra történő lebontásával, konkrét tervutasítások formájában egy országos központból lehet „kormányozni”. A tervutasításban közölt feladatok teljesítése szükségtelenné tette, hogy a gazdasági egységeknek saját tevékenységükről önálló elképzelésük legyem Amikor ritkán ilyen mégis felmerült, azt az irányító szervek, mint „szubjektív torzulást” minél gyorsabban igyekeztek megszüntetni. (Ha nem engedélyezett a tevékenységre vonatkozó önálló elképzelés, akkor nem beszélhetünk a vállalat érdekéről sem, hiszen a vállalatok optimális lehetősége a tervmutatók olyan minimális túlteljesítése irányába mutatott. amely a következő években nem eredményezte a vállalat részére kiadott tervmutatók radikális felemelését). E teljesítmény-visszatartás, az eladhatatlan áruk tömege, amely a szükségletek rossz központi felmérésének köszönhető, a műszaki fejlesztés elhanyagolása gazdasági növekedésünket olyan mértékben fékezte, hogy a hatvanas évek eleje-közepe táján politikai vezetésünk napirendre tűzte gazdaságirányítási rendszerünk átfogó reformjának kérdését. AZ EXTENZtV SZAKASZBÓL AZ INTENZÍVBE „Az extenzív jellegű fejlődés tartalékai ma már országosan kimerülőben vannak, mindinkább át kell térnünk az intenzív fejlődésre” — olvashatjuk az MSZMP KB 1965. novemberi határozatában. Hogyan képzeli el a politika az intenzív fejlődést? Mindenekelőtt úgy, hogy a mennyiségi növekedés mellett mind nagyobb szerepet szán a fejlődés minőségi jellemzőinek. Ehhez a politikai rendszer igényli a társadalomirányítás általánosabban megfogalmazott céljai irányába mutató egyéni és csoportkezdeményezéseket. A kizárólagosnak tekintett, egységes össztársadalmi érdek helyébe e kezdeményezéseket magukban foglaló különböző érdekek differenciált rendszere lép. A gazdaságban pl. a vállalatokat— a külkereskedelem és a honvédelem különleges eseteit kivéve — nem lehet meghatározott termékek gyártására utasítani. A vállalatok tervezési önállóságot kapnak, maguk döntenek arról, mit kívánnak gyártani, hogyan használják saját eszközeiket, milyen arányban fordítják tiszta jövedelmüket fejlesztésre, vagy nyereségrészesedésre stb. Az egymástól elkülönült, áru- és p'énzvi- szonyok adta kapcsolatok' között gazdálkodó vállalatok érdeke minél nagyobb tiszta jövedelem elérése lesz. A vállalat természetesen most sem termelhet — kizárólag gazdasági megfontolások miatt — a népgazdasági tervvel ellentétes irányba- Tevékenységének a megkívánt mederbe terelését azok a szabályozó rendszerek (ár, bér, adók, fejlesztések stb.) biztosítják, amelyek a tervben foglalt elképzeléseknek megfelelően határozzák meg a vállalat jövedelmezőségét, gazdasági sikerességét. GAZDASÁG ÉS TÁRSADALOM ÖSSZHANGJA Az új gazdasági mechanizmus lényegét alkotó központi szabályozó rendszer és elkülönült termelői érdek kölcsönhatása modellje az intenzív társadalomirányítási rendszernek. Lényege, hogy a döntéseket a politika igyekszik közelebb telepíteni a szükségletek felmerülésének színtereihez. Például a terület, a lakosság szükségleteit jól ismerő helyi tanács részben maga dönt kommunális fejlesztési lehetőségeiről, . részben pedig a terület érdekeit (a szükségletek kielégítésének módozatait) képviseli a döntésre illetékes felsőbb szervek irányába, hogy területi érdekeinek megfelelő döntéseket hívjon életre. Ilyen szellemben módosították választási rendszerünk szabályait is. Míg korábban a lajstromos választókerületi rendszerben háttérbe szorult a képviselőtanácstag személye, hiszen az állampolgár az országos politikára szavazott, addig' az egyéni választókerületek bevezetése, a több jelölt állításának lehetősége, a megyei tanácsok tagjainak a helyi tanácsok által történő közvetett választása mind-mind a különböző területi érdekek képviseletének, a döntésekbe való bejuttatásának új intézményes formáit jelentik. A döntési mechanizmusban a különböző érdekek politikai képviselete egyre nagyobb szerepet játszik. A hatvanas évek végén a társadalmi szervek új funkciót kapnak, a szervezetükben tevékenykedő rétegek (szervezett dolgozók, ifjúság, nők stb.) sajátos érdekeit képviselve politikai és állami döntéseket kezdeményeznek, véleményeznek, értékelik azok végrehajtását. Sőt, a mezőgazdasági termelőszövetkezetek érdekeinek politikai képviselete 1967-ben teljesen új szerveket hozott létre: a tsz-kongresszust, a Termelőszövetkezetek Országos Tanácsát és a területi szövetségeket. A rétegszervezetek fent említett jogain kívül a TOT közte és más szerv között fennálló vita esetén kérheti a kormány döntését. A példákat számtalanul folytathatnánk, de így is nyilvánvaló, hogy a hatvanas évek végén kialakított intenzív társadalomirányítás központi eleme az érdek és az érdek politikai képviseletének különböző módjai- Cseppet sem csodálkozhatunk azon, hogy e korszakban a tudományos kutatásokban is az érdek válik az egyik központi témává. Varga Sándor Bő három esztendeje indult a lavina: két fiatalember egy pofonegyszerű dolgot talált ki, amely nem hivatalos becslések szerint évente milliós nagyságrendű üzemanyag-megtakarítást eredményezett volna. Ez különösen ma, energiaínséges korunkban biztató, nak ígérkezett. Az ilyenkor szokásos vizsgálatok, kísérletek, szakvéleményezések után az újítók tizennyolc- ezer forint eszmei díjat kaptak kézbe, majd várták a dolgok további kedvező alakulását. Most 1979. december 9-ét írjuk, s bár az újításról időközben nem derült ki, hogy rossz, hasznavehetetlen és nem alkalmazható, mégsem élnek vele. Az ügy dossziéja immáron félszáz- nyi gépelt oldalra rúg, soksok vita, eszmecsere, hadakozás zajlott le az újítás benyújtása óta eltelt 1250 nap alatt’.' Ám lényeges változás ez idáig nem történt. Tehát 18 ezer forintot fizettek egy olyan újításért, amelyet nem alkalmaznak. Valami sántít a józan ész logikájában, s tulajdonképpen e paradoxon nyomába szegődtem. Bízva, hogy a kérdőjel helyébe legalább egy soványka pontocskát tehetek, bár szívem szerint ezúttal felkiáltójelet használnék. Mi ez a „pofonegyszerű” dolog — kérdeztem a Volán 2. számú Vállalatának két fiatal újítójától, László József üzemszervezőtől és Tóth Sándor csoportvezetőtől. (Elöljáróban még annyit, mindketten úgymond, mániákus újítók, például Tóth Sándor ez év elejéig több mint negyven különféle újítást nyújtott be, ezekért —, mint hirtelenjében összeszámolta — 44 ezer forintot kapott.) — Hosszas kutatás trtán jöttünk rá, hogy a ZIL típusú tehergépkocsik fajlagos fogyasztását csökkenteni lehet — mondták egymás szavait fűzdögélve —, ha a karburátor dúsítószelep-golyójának működtető tűjét eltávolítjuk. Ugyanis e szelepnek az a rendeltetése, hogy a főfúvókák kikerülésével több üzemanyagot juttasson a motor maximális teljesítménykihasználásáért. Vagyis üzemanyagot takaríthatunk meg némi teljesítménycsökkenés árán! Hozzáteendő, hogy vállalatunknál sem a fuvarfeladatok. sem a KRESZ által nyújtott lehetőségek nem teszik szükségessé a maximális teljesítménykihasználást. És elkezdődtek a helyi kísérletezések. Előbb csak nagy titokban két tehergépkocsin, azután az összes billenős ZIL-ek, összesen 28- an sorra kerültek. Nyilak koztak a gépkocsivezetők is: „... jelentős fogyasztás, csökkenést tapasztaltünk, ami a motor maximális teljesítményét kismértékben csökkentette, de ez nem idézte elő a fuvarfeladatok elvégzéséhez szükséges idő növekedését... A KRESZ által megengedett maximális sebességet terhelt állapotban is el tudtuk érni. A kísérleti idő alatt a módosításból adódó, vagy arra utaló műszaki meghibásodás nem történt.” 1976. július 7. Mákos István Kun Gyula Simon József Tábori Mihály A műszaki szakemberek, véleményezők sem fukarkodtak a minősítéssel: „... a maximális megengedett érték biztonságosab tartható.. . a forgalombiztonságot nem veszélyezteti. .. komoly megtakarítást jelent... lépcsőzetes bevezetését javasoljuk.” 1976. augusztus 4. Dorogi István Tácsik Gyula Nem kis számokról volt szó, hiszen míg 1976 első felében egy ZIL-tehergép- kocsi 43,6 litert fogyasztott száz kilométerenként, addig a kísérleti időszak alatt ez a szám 38 (!) literre csökkent. A vállalatnál hivatalosan kimutatott megtakarítási százalék: 12,62. Ezt követően a Volán Tröszthöz került az újítás, esetleges országos bevezetés végett Azonban, mint Noéh Gedeon egyszemélyi elbíráló írta válaszlevelében: „László József és Tóth Sándor újítók által benyújtott javaslat Volán 2. számú Vállalat járművein történő alkalmazása ellen nem emelünk kifogást, azonban annak általános bevezetését jelenleg a Volán Tröszt hem kívánja elrendelni.” A döntő szót voltaképpen a Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet szakembere, Flämisch Ottó mondta ki: alapos kísérleteket végzett, ezeket elemezte tudományos alapossággal, majd levelében kifejtette, melyet csupán azért nem idézünk, mert az addigi pozitív eredmények summázata volt. Sőt az ő vizsgálatai alapján a megtakarítás 18 százalékos! Mészáros Lajos; Komp a Tiszán E hercehurcával csaknem egy év telt el, s bármennyire is egyértelműek voltak a szakvélemények, a két újító 1977 május végéig egyetlen fillért nem ka. pott ígéretes javaslatáért. Ekkor írtak levelet a vállalati szakszervezeti bizottsághoz. — Hivatkoztunk a kísérleti szerződésre, valamint arra, hogy az elért eredmény értékelése ismeretében, mégsem született döntés, legalábbis késik. Bosz- szantott bennünket, hogy neves szakemberek pozitív véleményeit nem méltányolták kellőképpen. És a mi fáradozásunkat sem... „Használt” a levél, mert július 15-ével elfogadták az újításunkat és eszmei alapon 10 ezer, a közreműködésünkért pedig 8 ezer forintot kaptunk. Az ember azt hinné, ez. zel a jó elnyerte méltó jutalmát, az újítás bevezettetett, s a vállalat ma is milliókat takarít meg. Fura fordulat következett: nem történt semmi. Csak az újítók lettek csöndesebbek. Azaz, mégis történt valami, legalábbis a vállalati KISZ-titkár, Valenta György szerint: — Már nem emlékszem határozottan, hogy egy FMKT-, vagy Alkotó ifjúság pályázatra küldtem el az újítást, de azt tudom, hogy a megyei KlSZ-bizott- sághoz. Ám válasz azóta sem jött... (Megérdeklődtem, mi lehet ennek az oka? A KISZ Nógrád megyei bizottságának illetékese azt mondta nem tud ilyesmiről, hozzájuk hem érkezett ez a pályázat...) De maradjunk a Volánnál, ahol ez idő tájt több mint 200 ZIL tehergépkocsivolt, tehát, ha rögvest bevezetik az újítást, akkor ez évi hárommillió forint körüli megtakarítást jelenthet. Bár hozzáteendő, hogy ezen számadat közel sem lehet pontos, mivel más tényező is előidézhet kisebb fogyasztáscsökkenést. Mi a helyzet most? Hiszen annyi minden történt az elmúlt években: alaposan föltornázták az üzemanyag-árakat, jelentős intézkedések születtek a hatékonyság, a termeiékehység növelésére, a munkaszervezés javítására és így tovább. Az objektív körülmények azt sejtetik, ha valaha, akkor most igazán szükség van az ésszerű takarékosságra, az ötletemberek fantáziájára — és a bürokrácia sutba vágására. — A László—Tóth-féle újítás a legjelentősebb nálunk az utóbbi időkben — válaszolt kérdésemre Szoó Béla igazgató, aki egyéb- kénti egyszázalékos ener- miatt csak kevés időt szentelhetett a beszélgetésre. — Véleményem szerint igen hasznos kezdeményezésről van szó. melynek alkalmazása több ok miatt elsikkadt, egyelőre, de ennek megválaszolására vannak illetékesebbek nálam. Hadd mondjam el viszont azt, hogy vállalatunk az évenkénti egyszázalékos energiamegtakarítási kötelezettségének messzemenően eleget tesz, s ezt mindig túlteljesíti, tehát e téren nem maradunk le. Ez azonban nem jelenti, hogy a két fiatalember újítására nem tartanánk igényt. A ma gazdálkodási szemüvegén át nézve, föltétlenül hasznosítanunk kell. Mikor és hogyan? — erre kértem választ Kovács Andrástól, a műszaki és fejlesztési osztály vezetőjétől. — Higgye el nekem, hogy mi minden kis lehetőséget megragadunk az energiata* karékosságra és a számokat tekintve országosan is igen jó helyünk van. Csak egy adatot hadd említsek: 1975. és 1978. között a benzines TEFU-kocsiknál az előírt háromszázalékos fogyasztáscsökkenés helyett 7.1, a gázolajosoknál pedig 14 százalékot hoztunk, s ez nem kis eredmény, nyilván kemény munka kellett a kigazdálkodáshoz, Mi a helyzet a László—Tóth-féle újítással? Tulajdonképpen egy vállalati döntés elegendő ahhoz, hogy akár holnaptól az összes ZIL kocsikra bevezessük- De úgy érzem, ehhez még egykét biztonsági intézkedést meg kell valósítanunk. Mert például nem vagyok benne biztos, hogy a megtakarítás egyáltalán a vállalatnál, nem pedig a dolgozó zsebénél „jelentkezik” . . . Másik gond, hogy nem kalkulálható a megtakarítás, vagyis nem tudni pontosan, mennyi „köszönhető” az újításnak, < s mennyi egyéb takarékosságnak. Mindezek ellenére, úgy érzem, a jövő év első negyedében bevezetésére sor kerülhet. Annak idején Ravasz Béla volt a műszaki és fejlesztési osztály vezetője (ma üzemvezető), aki akkor egyértelműen az újítás bevezetését szorgalmazta: — Fantáziát láttam az újításban, s magam sem értem, hogyan „süllyedt” el. Akkor kerültem el az osztályról, mikar az eszmei alapon történő díjazás megtörtént. A jsapu nyitva van a bevezetés előtt, de véleményem szerint még néhány igazítás nem ártana rajta, például zártabbá kell tenni a rendszert. Közismert, hogy a Volán 2. számú Vállalatnál eredményes munka folyik, s energiatakarékosságuk is a tervezettnél jobban alakul. De van az ügy. Nevezetesen az említett újítás, s ennek megvalósítása — bizonyára nem fér kétség hozzá — több is lehetneAz említett okoikon, feltételeken és tényezőkön kívül három dolgot, ha úgy tetszik hipotézist, magam is hozzáfűznék az ügyhöz. Valós tények sugallták. Egy: az újítás alkotói még pályakezdők, ismeretlenek és igen fiatalok voltak az ötlet benyújtásakor, vagyis nem volt „nevük”, sőt „nagy hírű” gyámolítójuk sem. Elképesztőnek tűnhetett, hogy alig csöppentek a vállalathoz, máris egy jelentősnek mondható újítást nyújtottak be. Kettő: ezt az „óriási újítást”, ha az összes, a több mint kétszáz ZIL gépkocsira bevezetik, az újítási szabályzatnak megfelelően, csaknem kétszázezer, igen: körülbelül 200 ezer forint újítási díjat jelentene a két újítónak. Nos, 1976-ban az elfogadott 56 újításra, eszmei alapon több mint 84 ezer, 1977-ben 86 ezer forintot, az elmúlt évben pedig ennél is kevesebbet fizettek ki. Tehát még a felét sem annak, amit ez az ötlet netán érdemelne, bevezetése esetén . . . Három: és azt hiszem, ez a legdöntőbb. A Volán energiatakarékossági intézkedései eddig bőven hozták a terveredményeket, és mivel e részletes javulás mindig az előző évre viszonyítandó, képzeljük el, mit kezdenének most? Hiszen a tartalékok — he tűnjék pesszimizmusnak — nem vég nélküliek. Következésképpen „jó, ha van a tarsolyban valami”. így már csak egy kérdés vár megválaszolásra: a körülmények valójában mikor kényszerítik ki a „tarsolyba nyúlást?” És az sem mellékes: milyen áron? Tanka LásüSó NÓGRÁD — 1979. december 9., vasárnap 7
