Nógrád. 1978. július (34. évfolyam. 153-178. szám)
1978-07-02 / 154. szám
A világ legmagasabb alagútja Képünkön: fent a Salang-hágó, lent az alagút bejárata Kulcsfontosságú helyet foglal el Ázsiában a Szovjetunió, Irán és Pakisztán között Afganisztán. Felszínének négyötöd részét az eurázsiai hegységrendszer mély völgyekkel tagolt, magas hegyláncai ágazzék be: északnyugaton a Kuh-i Baba (5144 m), közepén B Szefid-Kuh (4231 m) és északkeleten legmagasabb és legterjedelmesebb a Hindukus, amelynek legmagasabb csúcsai meghaladják a 7000 métert. Hegyei miatt az ország éghajlata erősen kontinentális, száraz. Afganisztán elmaradt agrárország, földjének másfél százalékát művelik. A nagy magasságok miatt a hegységben sok a hó és a legmagasabb részekben nagy gleccserek is vannak, de a hóhatár igen magasan van.. Bővizű folyók futnak le a hegyről, a folyók medencéi, völgyei adnak lehetőséget a mezőgazdasági termelésre. Az ország egyik legnagyobb problémája a közlekedés. A magas hegyek miatt az év nagy részében hosszú hónapokon át lehetetlen az egyes medencéket megközelíteni. Ezért már évekkel ezelőtt — a Szovjetunió segítségével — útépítési, illetve útkonstrukciós programhoz kezdtek. Meredek szerpentineket vezetnek át a medencék közötti hegycsúcsokon. Az útépítési program egyik leglátványosabb eredménye a Salang-há- gón átvezető út. A fővárostól, Kabultól háromórányira fekvő hágónál épült a világ legmagasabban levő közúti alagútja. A 3500 méter magasságban épült alagút 3 kilométer hosszú. Tíz évig épült szovjet segítséggel. Nemcsak Afganisztán egyes medencéit teszi hozzáférhetővé, hanem közúti összeköttetést teremt a Szovjetunió felé is. Tudomány — technika Pipák kincse A dohányt világhódító útjára a pipa indította el. Nincs még egy eszköz a világon, amely annyiféle formában szolgálta volna az embert, mint a pipa. Nemcsak a célszerűség formálta alakját, hanem a művészi, ízlés is. Különösen Afrikában bukkantak a pipaformák leggazdagabb változataira. A pipa eredete a történelem előtti időkre nyúlik vissza. Észak-amerikai őserdők irtása során nagy mennyiségben kerültek felszínre a „mound”-ok, pipafejek, amelyek évezredekkel korábban ott élő néptörzs maradványai. Ezek a pipák részint agyagból, palából, fából, részint különféle kövekből készültek. Vannak közöttük egyszerűek, de akadnak csodálatosan szép kivitelűek is. A pipákra általában emberi alakokat, madarakat és vadállatokat faragtak. Amikor a spanyolok meghódították Mexikót, az ott élő népek a pipán kívül a füstölő csövet is használták, amely a pipaszár ősének tekinthető. A békepipa első hírét 1645-ben a kanadai francia gyarmatok kormányzója hozta Európába. Amikor az indiánok harcba indultak, vörös kőből készült vagy vörösre festett harci« pipát szívtak, amelyet a törzsfőnök a hadjáratba is elvitt magával. Ha a harcnak vége lett, a vörös pipát kicserélték fehér békepipára. A békepipát minden törzs sajátságos módon készítette és díszítette; ezt a munkát a törzs asszonyai végezték. Európába a pipázás a XVII. század elején terjedt át. Amikor a virginiai telepeseket hazaszállították Angliába,. azok égő pipával a szájukban léptek hazai partra. Mindenki utánozni akarta őket, mire az angol fazekasok hozzákezdtek az agyagpipa gyártásához. Csakhamar a szalonok hölgyei illatos dohánnyal töltötték a pipákat, amelyeket kecses moz. dulattal nyújtottak át gavallérjaiknak. Angliából hamarosan átkerült a pipa Hollandiába, majd innen terjedt el egész Európában. Amint elterjedt a pipázás szokása, nőtt az igény is a pipa fejlesztésére, új formák kialakítására, és újabb anyagok felhasználására. . Hamarosan gyártani kezdték a pipakészítők a nagy öblű, hosszú szárú, díszes pipákat is. A pipaszár végére rákerült a szaruból készült csutora. A pipa anyaga-« ként megjelent a tajték, majd a porcelán. Híres volt az ausztriai St. Pöltenben készített porcelánpipa, amelyre képdíszeket és tréfás rigmusokat égettek. A tajtékpipa megjelenése pedig valószínűleg a magyar Kovács Károly csizmadiamester nevéhez fűződik. A rövid szárú fapipa hazája Anglia, a gyökérpipa egy francia mester nevéhez fűződik, aki bevezette az avarfű és a hanga gyökerének a fel- használását. Ezeknek a gyökere olykor 50 kilogram súlyúra is megnő. A gyakran 100 éves gyökereket kitépték, megtisztították, kockákra vágták, kifőzték, majd évekig érlelték. A kockákat azután esz- tergályozással készítették megfelelő pipaalakra. Nemrég nyílt meg Párizsban egy kiállítás „Pipák kincsei” címmel, ahol különböző korok és különböző tájak pipáit állították ki. Képünk két XVIII. századi pipát mutat be. Balról egy szultán feje látható turbánnal, gyöngyházzal ékesítve, jobbról egy gazdagon faragott fából készült pipa ezüstkupakkal. Autó a kanyarban Az autóversenyeken soha nem az egyenes útszakaszokon történnek a balesetek, hanem mindig a kanyarokban. A nagy sebességnél fellépő centrifugális erő ugyanis letéríti az útról a kocsit, ha a gumikerekek tapadása nem tudja ellensúlyozni azt. Éppen ezért a kifejezett versenypályákat, az autógyárak próbapályáit ma már igen számottevően megemelt kanyarokkal építik, de a közutak építésénél — különös tekintettel a hajtűkanyaros szerpentinekre — is gondolnak a kisodródás veszélyére, annak elkerülésére. A helyenként csaknem függőleges falú kanyarokkal épített autóverseny-pályákon csak látszatra olyan könnyű és veszélytelen a száguldás, annak ellenére, hogy a centrifugális erő és a gravitációs hatás eredője valósággal beletapasztja az autót a kanyarban. Minden sebességhez meghatározott magasság tartozik, amelyen a kocsit nem kell fordulásra kormányozni. A külső — a legjobban emelt partfalú — pályára a belépési sebesség minimálisan 110 km/óra, s ezen felül a továbbiakban akár 260—280-as tempóval is száguldhat a vezető — elereszteti kormánnyal is — a kanyarban. Az alsó — legbelső — pályaszakaszon viszont maximálisan csak 110—130 km/óra sebességgel kanyarodhat az autó kockázat nélkül, biztonsággal. Különös elővigyázatosságot követel a vezetőtől az átlépés a meredek kanyarból a vízszintes egyenesbe. A centrifugális erő megszűnése ugyanis néhány pillanatig bizonytalanná teszi az úttartást. Ennek feloldása érdekében a gyakorlott vezetők már a kanyar végső harmadában az autót kissé lefelé, enyhébb dőlésszögű pályára kormányozzák. A Fai yum-oázis titkai Az egyiptomi fővárostól 70 kilométerre délre fekvő Faiyum-oázis, amely elsősorban a fáraók korabeli műemlékeknek köszönheti hírét, jelenleg nemcsak a régészek, hanem a paleontológusok figyelmét és felhívja magára. Nemrégiben a területen több mint 30 millió évvel ezelőtt élt gerincesek nyomaira bukkantak; elképzelhető, hogy ezek az állatok voltak több afrikai élőlény ősei. Az ősök természetesen nemigen hasonlítottak ma élő rokonaikra. Az elefántok és a majmok jóval kisebbek voltak a ma élőknél, a krokodilok hossza ellenben a 15 métert is elérte, szabadon éltek a folyóban, amelynek a medre azonban nem esett egybe a Nílus mai medrével. A Földközi-tenger pedig az oázis északi határait mosta. Ez az oka, hogy a Faiyumban dolgozó amerikai kutatócsoport több millió évvel ezelőtt élt tengeri állatok, óriásbálnák, halak, sőt ichtioszauruszok csontjait is feltárta. A tudósok véleménye szerint a leletek a tudomány által eddig ismert legősibb gerincesek maradványai lehetnek. A tanácsi számviteli munka korszerűsítésére számítóközpontot hoztak létre Salgótarjánban. A megyei tanács illetékhivatalának egyik osztályaként a községi tanácsok fejlesztési alap és költségvetési gazdálkodás adatait (mely két hét alatt gyűlik össze) mindössze három óra alatt dolgozzák fel. A következő esztendőkben a számítógéppel végzik a lakossági adók, költségvetési szervek bérszáitlfejtését, társadalombiztosítási adók feldolgozását is. Képünkön az új számítóközpont <— kulcsár-fotó — Növekvő A légitársaságok alapos elemző- és kutatótevékenységéből kiderült, hogy a nagy forgalmú vonalakon olcsóbb egy nagy repülőgépet, mint, több kicsit üzemeltetni. Sőt, az óriás gépeken konténereket is szállíthatnak, s ezáltal olcsóbb az áru be- és kirakása is. Nagy utas- és teherszállító repülőgépeket már az ötvenes évek elején is készítettek: a TU—114, a Boeing—707, illetve a DC—8 hasznos terhelhetősége meghaladja a 20 tonnát. Ám azóta a repülésben az „óriás” fogalma megváltozott. Ma a TU—114-etés társait „csak” nagy teherbíró képességűnek nevezik, óriási szállítógépeknek pedig azokat tekintjük, amelyeknek a hasznos terhelése — a berakásra kerülő technikai eszközök vagy személyek összsúlya — meghaladja a 30—35 tonnát. Ilyen gépeket a hatvanas évek közepétől gyártanak, de választékukról csak az utóbbi öt-nyolc évben beszélhetünk, noha nyilvánvaló, hogy előnyeikre nem - az elmúlt évtizedben jöttek rá a szakemberek. A késés oka — és egyúttal az óriási szállító-repülőgépek, gyártásának a kulcskérdése is —, az, hogy nem volt megfelelő hajtómű hozzá. Nemcsak az a kívánalom ugyanis, hogy a hajtómű fel tudja emelni a gépóriást, hanem az is, hogy gazdaságos legyen. Az első óriás szállító-repülőgépeket légcsavaros gázturbinák emelték a magasba, miután a légcsavaros gázturbinának sikerült a nagy ló- erejű és viszonylag kis fajlagos tüzelőanyag-fogyasztású változatát elkészíteni. Ám ezeknek a gépeknek a sebessége — a légcsavar miatt — legfeljebb 600—750 kilométer óránként. Az óriások sebességének növelésére csak a kétáramú gázturbinás sugár- hajtóművek megjelenése után kerülhetett sor. Ezek gazdaságossága megközelíti a légcsavaros gázturbinákét, s körülbelül 100 kilométeres óránkénti sebességre képesek. Ez a sebesség még fokozható is, de a jelenleginél drágább szerkezeti anyagokat kelíene alkalmazni. A világ nagy repülőgépiparral rendelkező országai egymás után állítják elő a nagy befogadóképességű személy- szállító légibuszokat, illetve szállító-repülőgépeket. NÓGRÁDi- 1978. július 2., vasárnap 11
