Nógrád. 1977. november (33. évfolyam. 257-281. szám)
1977-11-18 / 271. szám
Balesetek tanulságokkal Villogó lámpával érkező rendőrautó, szirénázó mentő. Baleset történt! Az arra járók részvéttel állják körül az összetört jármüvet, egymástól tudakolva, ml Is történt. Az első pillanatok után felvetődik a kérdés, szükségszerű volt? Avagy elővigyázattal, nagyobb figyelmességgel, a közlekedési szabályok szigorú betartásával elkerülhető lett volna a baj? Az alábbi képek két olyan balesetről adnak számot, amelyek a közelmúltban Nógrád útjain történtek. Megdicsérjük Ittas vezetés Sándor, József, Benedek ■ ■ ■ Autóbusznak ütközött a gépkocsi Szécsény és Endrefalva között. Egy ember meghalt, az anyagi kár — mint a kép is mutatja — jelentős. láaL ...ililíiüLi i fl Kisterenye belterületén az elsőbbségi jog figyelmen kívül hagyásából következett be a baleset. A sérülés szerencsére csak könnyebb mértékű, de az anyagi kár jelentős. A közlekedés szakmai szóhasználata KÉNYSZERPÁLYA Olyan közlekedési lehetőség Jelölésére szolgáló kifejezés, amikor a vezető járművével vagy fizikailag nem képes másfelé haladni, mint amerre az igénybe vett út vezet (például hegyi szerpentinen), vagy „jogilag” irányított pályán közlekedik, tehát útburkolati jelekkel kijelölt forgalmi sávban. Az első eset köny- nyen belátható, erőkifejtést nem igényel. A második esetben arra kell gondolnunk, hogy a vezetőnek ugyan módjában áll haladási irányát megválasztani (feltéve, hogy a sávokat nem záróvonalak határolják), de amennyiben megmarad a terelővonalak által határolt sávban, annak vonalvezetését követi, akkor haladását abban az esetben sem lehet irányváltoztatónak tekinteni, ha a követett sávval együtt többször „kanyarodik”. Ahhoz ugyanis, hogy irányváltoztatásra kerüljön sor, arra lenne szükség, hogy terelővonalat lépjen át. Ha pedig ezt nem teszi, kényszer- pályán közlekedik és akkor nem merülhet fel az irány- változtatás gondolata. Ennek a másik oldala viszont, hogy amikor „kilép” ebből a kényszerpályából, vagyis a haladási irányát addig meghatározó terelővonalat átlépi, akkor még abban az esetben is irányt változtat, ha egyébként „egyenesen” halad tovább. KIKÉNYSZERÍTÉS Az áthaladási vagy továbbhaladási elsőbbség olyan jogosultság, amelynek megadásában a bizalmi elv alapján általában bízni lehet, de a megadását kikénvszeríteni soha nem szabad. Például, ha elsőbbséggel rendelkező vezető kellő időben azt észleli, hogy elsőbbségét nem adják meg — köteles minden tőle elvárhatót megtenni az összeütközés elhárítása érdekében. KISEGÍTŐ JEL VAGY JELZÉS Olyan jelzés, amely önmagában nem hoz létre magatartási előírást, csak valamely elvi szabályból vagy más közúti jelzésből következő rendelkezést pontosít. Ilyen például a „stopvonal” útburkolati jel, amely önmagában nem hozza létre a megállási kötelezettséget. Erre a kötelezettségre a kihelyezett „ÁLLJ! Elsőbbségadás kötelező” jelzőtábla utasít. KÖZVETLEN KÖZELÉBEN A jogszabály olyan esetekben él ezzel a megfogalmazással, amikor a kötelező vagy a tiltott magatartás teljesítésének helye, tételes pontossággal, valamilyen ok miatt nem határozható meg. Ilyenkor az alkalmazott tényleges távolságot a vezetőnek magának kell, az elvi előírások, a követelményt célszerűen teljesítő módon, felelősséggel megállapítania, illetve alkalmaznia. Például a megállás fogalmához tartozó, öt percet meg nem haladó egyhelyben tartózkodása a járműnek, ha vezetője a „járműnél” marad. Ezt a kötelezettséget sem lehet feltétlenül méterben körülírni. A vezető akkor tartózkodik a „járműnél”, annak közvetlen közelében, ha (amikor ez szükséges) képes azonnal végrehajtani a jármű elvezetését. Ez akkor is így van (például), ha a járműtől 20 méterre, azt jól látva álldogál; vagv ellenkezőleg már akkor sincs így, ha a járműtől alig 3 méterre levő illemhelyen tartózkodik. Telefoncsöngetés zavart meg. Azonnal felveszem és megdöbbenéssel hallgatom a távbeszélő másik végéről történő bejelentést. Kérem jöjjenek azonnal, mert „cserben- hagyásos baleset történt”. Felmerült bennem a gondolat, mint már annyiszor, mikor ilyen eseményt jelentenek, hogy tehet ember ilyet, sérült embertársának nem nyújt segítséget. De ilyenkor töprengésre nincs idő, gyorsan cselekedni kell. A szemlebizottság perceken belül a gépkocsiban volt, igyekeztünk, hogy minél előbb a baleset helyszínére érkezzünk. Útközben nem szóltunk egymáshoz. Ezer gondolat, feltevés, mindegyikünk fejében, vajon ki a tettes, sikerül- e elfogni és mikor? Ennek lényeges feltétele a tervszerű, összehangolt munka és a lakosság segítsége. Ezt alkalmazva, az eredmény nem maradt el, mert a tettest három órán belül elfogtuk, aki az italtól még akkor is mámoros volt, de már látni lehetett rajta, hogy felmérte cselekményének súlyát. Mi is történt tulajdonképpen? Azon a bizonyos napon az egvik üzemben — munkaidő után — kollektíván ünnepelték a Sándor, József névnapot. Az üzem vezetője szigorúan megtiltotta, hogy az üzem területét gépkocsival valaki is elhagyja. Még a kijárati kaput is lakattal záratta be. Az elkövető fondorlatos módon egy Barkas típusú gépkocsit mégis kilopott a telepről. Azzal egyik munkatársát hazavitte. Visszafelé menet a Barkast — mint korábban is — ittasan vezette, tompított világítás mellett, nagy sebességgel. Későn észlelte a vele szemben közlekedő gyalogost. Már kikerülni nem tudta, a fékezés sem segített volna. Egy tompa hangú köp- ' panás, a gyalogost elütötte, de megállás nélkül tovább hajtott. Pedig tudta, hogy embert ütött el! A gépkocsit a garázsba visszavitte és mintha mi sem történt volna, hazament és lefeküdt. Az elütött és megtalált gyalogost, aki súlyos, életveszélyes sérülést szenvedett, a mentők a kórházba szállították. Szerencsére a lelkiismeretes, gyors, szakszerű orvosi beavatkozás megmentette az életét és hosszú hónapok múltán visszatérhetett családi otthonába, feleségéhez és gyermekeihez. A közúti közlekedési bűntettek sorában a segítésgnyúj- tás elmulasztásának bűntette a közlekedés biztonsága szempontjából az egyik legdurvább bűncselekmény. A szocialista büntetőjog éppen ezért nyilvánítja bűn- cselekménnyé a segítségnyújtás elmulasztását és e büntető rendelkezés is hozzájárul a dolgozók életének, testi épségének hatékonyabb védelméhez. Ezt kívánja társadalmi érdekünk és a közlekedés biztonsága. Egy másik ügyben Budapesten dolgozó, de vidéken lakó és szabad idejét töltő fiatalember a reggeli italozás után elhívta barátját délelőtti motorozásra. Gyönyörű, szép, napsütéses nyári nap volt. A kanyarokkal tűzdelt úton a motorkerékpár-vezető 80—90 kilométeres sebességgel haladt, annak ellenére, hogy jelzőtáblák is jelzik a veszélyes útszakaszt. A motorkerékpár-vezető — utasával többször került veszélyhelyzetbe. Az elfogyasztott szeszes ital viszont annyira megnövelte az önbizalmát, hogy utasának könyörgése ellenére is változatlan sebességgel vezette járművét. Egy erősen balra ívelő kanyarban a sebesség folytán nem tudta az út vonalvezetését követni és az úttestről lehaladva az útszéli fának ütközött. Az ütközés ereje olyan nagy volt, hogy a motorkerékpár vezetője azonnal meghalt. Csodával határos módon az utas kisebb sérüléssel megúszta a motorozást. A megrongálódott motorkerékpárt helyreállítani már nem lehetett. Azt hiszem nem kell senkit meggyőzni arról, ha a motorkerékpár-vezető józan, nem történik baleset, mert a balesethez vezető durva szabályszegéseket nem követi el. A több éves tapasztalat alapján is megállapítható, hogy a szeszes ital hatása alatti vezetésnek súlyos büntetőjogi és anyagi következményei lehetnek. Ilyen kockázatot vállalni sohasem érdemes! Sávolyi Tivadar rendőr zászlós NAGY MIKLÓS gépkocsi- vezető 1956-tól a Lamport ZIM salgótarjáni gyárának dolgozója. Munkáját becsületesen és szorgalmasan végzi. A balesetmentes közlekedésért 1977. november 7-én megkapta a hétszázötvenezer kilométer után járó oklevelet, plakettet és a vele járó jutalmat. Ön tud-e távolságot becsülni ? A környezet és a vezető (I.) A közlekedés biztonsága számos személyi, tárgyi és egyéb tényezőtől függ. E tényezők között fontos szerep jut a járművezetőt érő környezeti hatásoknak. A környezeti hatások egy része adott, s nem, vagy csak kevéssé befolyásolható. Ilyen például a látási viszonyok alakulása az időjárás, illetve a napszakok változásával (köd, hóesés, hirtelen sötétedés stb). A közlekedés környezeti ösz- szetevőinek másik, nagyobb csoportját (út, jelzésrendszer, forgalom) az ember tudatosan alakítja olyanra, hogy az biztosítsa a közlekedés zavartalan lefolyását, a közlekedő ember igényeinek megfeleljen, sőt, a közúton tanúsított magatartását kedvező irányba befolyásolja. Az alábbiakban a legfontosabb környezeti tényezőknek a járművezetőkre gyakorolt hatásáról és e halások alapfeltételeit jelentő néhány fiziológiai és pszichológiai jelenségről, illetve folyamatról lesz szó. A LÁTÁS NÉHÁNY SAJÁTOSSÁGA A gépjárművezető magatartását legnagyobb részben az előtte levő útszakaszról nyert optikai benyomáshoz igazítja. Döntéseinek, cselekedeteinek 90 százalékát az határozza meg, amit lát, vagy látni vél. A közlekedésben való részvétel szempontjából a látás döntő jelentőségű. Normába látású egyénnél a teljes 'átómező vízszintesen 180 fok, függőlegesen pedig 145 fok. Az úgynevezett centrális látómező (3—12 fok) biztosítja az éles látást, míg a perifériás látómezőben mindent elmosódottan látunk. A perifériás látásnak a gépjárművezetésben kiemelt szerep jut: figyelmeztető funkciót tölt be. A perifériás területen könnyen felismerhető a mozgás. Ilyen esetben, ha fontosnak ítélt dologról van szó, az ember tekintetét a mozgás irányába fordítja. Nagy sebesség esetén a szem nem képes a látómező perifériáján levő ingerek megfelelő feldolgozására. A látómező ilyenkor beszűkül. Szovjet kutatók vizsgálták, hogy mely pontokra irányul a vezető tekintete, ha ugyanazon az út/onalon különböző sebességekkel halad végig. A balesetveszély növekvő sebesség esetén azért is nagyobb, mert a vezető látómezeje beszűkül és kevesebb információ felvételére van lehetőség. (Fokozott veszélyt jelent ilyenkor például a váratlanul felbukkanó gyalogos.) SEBESSÉG- ÉS TÁVOLSÁGBECSLÉS A környezeti hatások feldolgozása során gyakran van szükség távolság- és sebességbecslésekre. Az ember képességei e téren bizonyos hiányosságokat mutatnak. Kísérleti adatok szerint rövid távoknál az átlagos becslések megegyeznek, vagy majdnem megegyeznek a tényleges távolságokkal. Ha a távolság 50 méter feletti, azt annál inkább hajlamos az ember túlbecsülni, minél nagyobb. (Például 100 méternél az átlagos becslés 114 méter. 200 méternél az átlagos becslés 288 méter). Általában tapasztalat, hogy átlagos gépkocsivezetők a távolságot 20—100 százalék közötti hibával tudják megítélni. A saját jármű abszolút sebességének megítélésében ugyancsak a perifériás látásnak van jelentős szerepe. A periférián jelentkező vizuális ingerek a sebesség pontosabb megítélését eredményezik, mint a centrális látómezőben megjelenő ingerek. (Folytatjuk) MAGYAR GYÖRGY gépkocsivezető 1968 óta dolgozik a Felsö-Zagyvai Vízrendezési és Talajvédelmi Társulatnál. Tözsgárdatag, munkatársaival a kapcsolata jó. Szakmailag segíti a többi dolgozót. Példamutató magatartásáért többször részesült jutalomban, 1976-ban Kiváló dolgozó kitüntetést kapott. Ebben az évben több mint ötszáztizen- nyolcezer kilométert teljesített balesetmentesen. Dicséretben részesítjük és példaképül állítjuk a vállalat gépkocsivezetői elé! JÓNÁS MÁTYÁS gépkocsi- vezető 1969-től a Lampart ZIM. salgótarjáni gyárának dolgozója. Munkáját jól és körültekintően látja el. A baleset- mentes közlekedésért az idén kapta meg az ötszázezer kilométer után járó oklevelet, plakettet és a vele járó pénzjutalmat. ójuk Kanyó András vizslás! lakost, aki személygépkocsijával közlekedve, durván megsértette az elsőbbségi jog megadására vonatkozó szabályt. A szabálysértési hatóság ezerötszáz forintra bírságolta és a vezetői engedélyét hat hónapra visszavonta. Gábor Vencel bujáki lakost. aki ittasan vezette segédmotor-kerékpárját. Ezért ezer forintra bírságolták, és vezetői igazolványát három hónapra visszavonták. Szőllősi József pásztói lakost, mert Budapest belterületén motorkerékpárjával közlekedve. a megengedett sebességet jelentősen túllépte. Ezért ezerkétszáz forintot kellett fizetnie, és a vezetői engedélyét négy hónapra vonta vissza a szabálysértési hatóság. Németh József etesi lakost, aki nem tanult mások kárán. Ö is lakott területen jelentősen túllépte a megengedett sebességet motorkerékpárján közlekedve. Salgótarján belterületén. A megengedett 50 kilométer óránkénti sebesség helyett 96 kilométer sebességgel haladt. A szabálysértési hatóság ezernégyszáz forintra bírságolta és vezetői engedélyét nyolc hónapra visszavonta. Lunárcsik Attila mátraverebélyi lakost, aki igen bátor volt, amikor a 21-es főúton motorkerékpárját ittasan vezette és bukósisak nélkül egy fővel többet szállított. A szabálysértési hatóság a cselekményt mérlegelve, kétezerötszáz forintra bírságolta és vezetői engedélyét egy évre visszovonta. Glassza Béla pásztói lakost, aki segédmotor-kerékpárjával ugyancsak ittasan közlekedett. A szabálysértési ható. ság ezerkétszáz forintra bírságolta és vezetői igazolványát három hónapra vissza, vonta. NÓGRÁD — 1977. november 18., péntek v r
