Nógrád. 1973. június (29. évfolyam. 126-151. szám)
1973-06-10 / 134. szám
Társadalmi üggyé kell termi a pályaválasztást Öj magyar film Harmadik nekifutás A pályaválasztás a társadalom számára a munkaerő célszerű (képzését és felhasználását jeleníti, így a népgazdaság fejlődését eldöntő tényező. Éppen ezért .természetes, hogy az ellenőrző, irányító szervek rendszeresen figyelemmel, kísérik a pályaválasztási tevékenység alakulását. Az idén február—márciusban előkészítő munka után, a megyei Népi Ellenőrzési Bizottság vizsgálta az idevonatkozó rendelet végrehajtásának gyakorlatát. Általános tapasztalatok A pályaválasztási törekvések képződésének fő színtere a család és az iskola. A gyermek életének családi háttere rendkívül egyértelműen orientálja a gyermeket, sőt, bizonyos kényszermötí vációkat hoz létre az iskola irányításában. A gyakorlatban arról győződtünk meg, hogy többségében a 14 éves korban levő gyermek döntésre éretlen. A fiatalok pályaválasztása évente itöibto ezer családot érint. A helyes, a gyermek adottságait, a reális választhatóságot figyelembe vpvő döntésekből sajnos, áltálában hiányzik az iskola véleménye. Hiányzik az együttműködési készség a szülők és az Iskolák pedagógusai között. így alakult ki az a helyzet, hogy a közvéleményben uralkodó értékítélet szerint a gyermek helyett a szülők döntenék mintegy 80 százalékban. Hogyan vesz részt a vizsgálat szerint az iskola a fontos előkészítő munkában? Egyáltalán mi adja magyarázatát annak, hogy a gyermeket „érettségi” szintje 14 éves korban nem teszi alkalmassá a választásra? A legnagyobb gond továbbra is az, hogy az iskolai nevelő tevékenységben még nem jelent összefüggő nevelési folyamatot a pálya- választás- Általánosnak tekinthető, hogy a pályaválasztás gondja a 8. osztályban kerül felszínre, sőt, ott is csak a tanulmányi év második felében, január—februárban. Az iskola ajánlása a választásban, a szülők felvilágosításában nem következetes. Választási gondok A pályaválasztási döntések hagy részéből hiányzik a realitás. A tanulók egy része szinte teljesen számításon kívül hagyja, hogy a pályák elérhetőségének gazdasági szüktása vegeredmenyben a tanulmányi eredménytől függ. A rossz tanulmányi eredmény maga után vonja a másodlagos vagy a második döntést. Nem jön létre együttműködés a pedagógus és a szülő között— A vizsgálat egész ideje alatt azt tapasztaltuk, hogy az ellenőrzött iskolák, üzemek vezetői segítőkészek voltak. A problémát feltárt beszélgetések sora jelezte, érzik az iskola, üzem felelősségét a pályaválasztásban. Az ellenőrzésben mégis az volt a jellemző, hogy nincs megfelelő gyakorlata az adottságokat, készségeket figyelembe vevő tömeges, eredményes pályaválasztási tevékenységnek. Az intézményesen biztosított pályaválasztási tanácsadó tevékenysége még nem tudja átfogni a megyét. Hiányzik a nívellációs tevékenység az üzem, család, iskola között. Természetesen vannak a pályaválasztási tanácsadás tervszerű tevékenységének objektív akadályai is. Nem tudott kialakulni az egységesített tevékenység az iskolákban, az üzemekben, mert a személyi feltételeit még nem tudták megteremteni az egységes hálózatnak. Nagy a fluktuáció. Az iskolai szervezetben nem érvényesül kellően a pályaválasztásiban felelős tanár tevékenysége. A pályaválasztás üzemi színtere is sok problémát hordoz. Nem egyszeri aktus Nem szervezett a nyári gyermekfoglalkoztatás, pedig a gyermek ékkor egy életre szóló élményt gyűjt megfigyeléssel a munkáról, a tervszerűségről, a szervezettségről. Először találkozik felnőttekkel és von párhuzamot az 6 kötelessége és a felnőtt mumfcaerkölcse között. Áühu- mánumnak tűnik a gyermek felületes foglalkoztatása az üzemekben. Sajnos, szakmai irányultságból ritkán kap tanuló gyerek nyári munkát, így kialakulóban levő pályairányultságot nem követi a valós szakmai ismertetés. Ennek ellenére a fizikai pályát választó fiatalok reálisabban ítélik meg az objektív feltételek szerepét, mint az értelmiségi, szellemi pályára készülők általában. A vizsgálat .befejezése utáni tárgyalások egyértelműen reflektorfénybe állították azt a tényt, hogy a pályaválasztás munkájában csak úgy lehet eredményt elérni, ha a pályaválasztásra való felkészülés oktatói-nevelői munka- keretben folyik, ha nem egyszeri aktust jelent a választás, hanem az 5. osztálytól kezdve folyamatosan készítik fel a fiatalokat az életre és a személyes alkalmasságot társadalmi érdekkel egyeztetve ajánlanak pályákat a szülők, pedagógusok. A pályaválasztási tanácsadás fejlesztése fontos társadalmi ügy. Ebben részt venni bármilyen formában nagy felelősséget, hozzáértést igényel. Nem általános, de jóérzés volt tapasztalni, hogy egyre több pedagógus, gazdasági, műszaki vezető, alakuló iskolai orientációs gyakorlat segíti a gyermeket, a szülőket a helyes döntésiben. A társadalom részérói is szükséges tovább alakítani a közgondolkodást, ami jelentősen befolyásolja a döntéseket. Szinte befolyási kényszer ösztönzi a szülőt, hogy gyermekét divatos szakma felé irányítsa. A munkásszülők gyermekei elsősorban szakmát akarnak tanulni. Az átréteg- ződés folyamata kitapintható. A társadalom nagy segítő- készsége támogatja a fizikai dolgozók tehetséges gyermekeit. Tovább folyik az átréteg- ződés munkásból értelmiségi rétegbe. A vissza rétegződés nem a várt szerinti. Értelmiségi környezetű gyermekek 5—8 százaléka választ szakmát. Ez nagyon alacsony. Az értelmiségi szülők sokszor indokolatlanul rossz tanulmányi eredmény ellenére is ragaszkodnak az értelmiségi, illetve szellemi pályák választásához. Valamiféle féltés mutatkozik vélt vagy valós társadalmi státus elvesztése miatt. A szülők szemlélete A vizsgálat bizonyította: a szülők idegenkednek a fizikai munkától. Éppen ezért erősíteni kell a család, az Iskola együttműködését a választásban. Folyamatossá kell tenni a gyermekkel és szülőkkel való foglalkozást. A társadalom teljes segítőkészségére van szükség falun, városon, tömegszervezeti munkában , iskolában* üzemben egyaránt. Kicsiny Miklós vizsgálaüvezető Egy filmrendező arcképe alkotásainak stílusából, mondanivalójából rajzolódik ki. Szigorú mérőeszköz ez; kevés azoknak a művészeknek a száma, akiknek egyéniségét fel lehet ismerni egy- egy beállításban, vagy a mondanivaló következetes formálásában. Bacsó Péter rendező azok közé tartozik, akiknél világosan követhető az önálló mondanivaló, a közéletiség tudatos vállalása. Utóbbi filmjei közül a trilógiaként is felfogható Kitörés, Jelenidő és a Harmadik nekifutás világosan bizonyítják, hogy Bacsó különös érzékenységgel reagál az egyén és a közösség kölcsönhatásának új, szocialista vonásokat felmutató oldalaira. Hőse mindig a mai ember, akinek összeütközései mindig valós társadalmi konfliktusokat takarnak. Társadalmi tudatosságából következik az is, hogy a mindenkori művészi ábrázolás tárgyát képező részjelenség szervesen a valóság egészéhez kapcsolódik filmjeiben. A Kitörés magasan kvalifikált ifjúmunkás-hősének összeütközései a társadalmi mobilitás kérdéseit vetették fel, a Jelenidő brigádvezetőjének történetében az üzemi demokrácia mindenkit érdeklő és érintő kérdéseit vizsgálta. A Harmadik nekifutásban is életünk lényeges dolgairól szól: az egyéni felelősségvállalásról és a közélet demokratizmusáról. Hőse ezúttal egy gyár vezérigazgatója, aki önként lemond beosztásáról és visszatér eredeti szakmájához, a hegesztéshez. Bizonyára A nyár folyamán. szaktáborba mennek azok az úttörők, akik a tavasz folyamán lebonyolított megyei tanulmányi versenyen képviselték a járásokat és városokat. A program szerint a táborban részt vevő pajtások kiváló tanárok vezetésével foglalkoznak elmélyültebben az egyes szaktángyakkaL Az első csoport július 2-án kezdi meg a' táborozást Tisza- földvánon — Szolnok megyében —, ahol Szabó Miklós, salgótarjáni járási úttörőtitkár lesz a táboEvezető: Ebben lesznek olyanok, akik megkérdőjelezik ennek az esetnek — így a filmnek is — a hihetőségét. Valóban gyakoribb eset, hogy az emberek foggal-körömmel ragaszkodnak elért pozíciójukhoz, még akkor is, amikor kiderül, hogy alkalmatlanok a rájuk bízott feladatok elvégzésére — a filmbeli igazgatóról egyébként ez sem igazolódik —, de az alkotás hitelességével kapcsolatban nem szabad, hogy ez bárkit megtévesszen. Balázs Béla, a neves filmesztéta írja: „A történelmi mozgásukban ábrázolt tények jelentőségét és funkcióit a szocialista realista művészet pontosabban, plasztikusabban ábrázolja, mint az egyes tényeket. Az utóbbiak tudniillik véletlenszerűek is lehetnek’’. Nyilvánvaló tehát, hogy a film értékelésénél azt kell vizsgálnunk, hogy a környezet hiteles-e, amelybe a volt igazgató kerül, és az ott lejátszódó események „történelmi mozgásukban’’ megfelenek-e az általunk élt társdalomképnek. Jakus István tehát bekerül a hegesztőbrigádba, ahol bizalmatlanul fogadják a „másik” társadalmi rétegből jött a csoportban az ifjú matematikusok, nyelvészek és a vö- roskeresates versenyen eredményes pajtások vesznek részt. A táborvezetőség az érdekelt úttörőknek névre szóló meghívót küldött, amit •többségbein már meg is kaptak. A itanulás mellett gazdag, színes program várja a résztvevőket. Játékos vetélkedőket rendeznek, kirándulásokat, strandolási lehetőséget biztosítanak a részükre, de üzem- és múzeumlátogatás is szerepel a programban. embert. Munkájával és emberi magatartásával azonban lassan megszerzi a bizalmat, befogadják. Jakus ebben az egyáltalán nem idealizált közösségben, a hétköznapok harcaiban ébred rá, hogy az ember nemcsak vezető beosztásban felelős a társadalmi közérzetért. Azt mindannyian és mindenütt alakítják, tehát az érte való felelősség elöl nem lehet elfutni. A film másik fontos mondandója a közélet demokratizmusa. Az egyik brigádtag halálát követő vizsgálat során bizonyítást nyer, hogy közéletünk demokratizmusa csak akkor válhat teljessé, ha ismerjük a szocializmus biztosította jogainkat és kötelességünket, tudunk és merünk is élni velük. A film hitelességét ezeknek a kérdéseknek a hitelessége és aktualitása igazolja. A Harmadik nekifutás-ban tehát Bacsó Péter folytatta vállalt feladatát: a ma embere társadalmi helyzetének és feladatainak tudatosítását. Ezért nem fejeződik be a film a vásznon — késztet további gondolkodásra, s ezért jó film. áttol függ Az olyan férfiak számára,’ akik abban a veszélyben forognak, hogy életüket megkeserítik az apró mindennapi gondok, Kirk Douglas, amerikai filmszínész olyan tanáccsal szolgál, amely mind gyakorlati érzékre, mind (valószínűleg keserűen szerzett! élettapasztalatokra vall: „Ha egy férfinek állandóan bosz- szankodnia kell a leszakadt gombjai miatt, akkor két kiút között választhat: vagy megnősül — vagy elválik.. .1 Néhány megjegyzés egy népi ellenőrzés margójára ségalapda van. Az eredeti pályaválasztási terv megvalósíKoriH Ferenc Úttörő szaktábor Tiszaföldváron AMERIKA ÚTJAIN t. Autótemetés Borisz Sztrelnyikov. a Pravda washingtoni tudósítója és Vaszilij Peszkov, a Komszo- molszkaja Pravda kiküldött tudósítója amerikai országjárásuk során 16 ooo kilométert tettek meg autóval az atlanti partoktól a Csendes-óceánig, és vissza. Ütközben találkoztak munkásokkal és farmerekkel, tudósokkal és diákokkal, cowboyokkal és indiánokkal. A két moszkvai lapban közölt útleírásuk —, amely az APN sajtóügynökség közvetítésével jutott el hozzánk — az emberekről és természetről, az amerikai társadalom néhány poblémájáról szól. Talán két éve történt, hogy a kaliforniai egyetem diákjai temetést rendeztek egy autó tiszteletére. Az évfolyam ösz- szeadta a pénzt, vásároltak egy Ford-kocsit, megásatták a sirt, a kocsit eltemették és a sírdombra kereszt helyett karót tűztek. Szomorúságnak vagy fájdalomnak nyoma sem volt, a szertartás résztvevői mintha ellenségüket temették volna el. Pedig a Ford-kocsi teljesen ártatlan volt. Rövid élete alatt senkit sem ütött el, senkit sem tett nyomorékká. Erős volt, szép, és engedelmes, s amikor lekerült a futószalagról, mindenki gyönyörködött benne ... És mégis? — Első Henry Ford nem volt filozófus. Tehetséges, autodidakta technikus, élelmes, és jó pszichológiai érzékkel rendelkező vállalkozó volt. Az angol nyelvben a férfira és az emberre egy szó van. Egy híres Ford-reklám azt kürtölte világgá, hogy nem is ember az, akinek nincs saját gépkocsija. Henry Still amerikai történész szerint már abban az időben olyan, mindent meghatározó szenvedély a gépkocsi birtoklása, amely születésétől haláláig minden amerikait hatalmában tartott. Teltek az évek. A gépkocsi- állomány gyorsabban növekedett, mint Amerika lakossága. 1900-ban Amerikában 76 millió 995 ezer ember élt és 4192 gépkocsi futott az országúton. 1970-ben az ország lakossága már 204 millió 765 ezer főre növekedett, s az utakon 110 millió gépkocsi futott. A gépkocsi egyre nagyobb hatalomra tett szert az emberek fölött. Először is új utakra volt szükség. 1921-ben az Egyesült Államokban az autóutak hossza 387 000 mérföld; húsz évvel később az autópályák hosszúsága 1 400 OOO mérföldre növekedett. Ma pedig a körülbelül 4 millió mérföldet kitevő autóutak Amerika büszkeségei. Az autóhoz benzin; gumi, tartalék alkatrész és szerviz kellett. Az Egyesült Államokban több mint 300 000 benzintöltő állomás és az azokat kiegészítő szervizállomás működik. A kőolajipar évente 75 milliárd gallon benzinnel látja el ezt az autóparkot (1 gallon — 3,78 liter). Az autógyártásra használják fel az Egyesült Államok acéltermelésének negyedrészét, ólomtermelésének 51 százalékát, gumitermelésének 75 százalékát, és cinktermelésének 35 százalékát. Majdnem 13 millió amerikai, lényegében minden hatodik munkaképes ember vagy autógyárban dolgozik, vagy a javító műhelyekben, a benzintöltő állomásokon keresi mindennapi kenyerét, esetleg a gépkocsireklámban; vagy az autókereskedelemben foglalkoztatják. „Állítsátok te a gépkocsik gyártásának ütemét — írta 1970-ben a »Life« folyóirat — tiltsátok meg, hogy óránként 70 mérföldes sebességgel szá- guldjanak az országutakon, és majd meglátjátok, hogy a mi fogyasztói társadalmunk, amelyet mi úgy elítélünk és mégis annyira ragaszkodunk hozzá, csődbe jut, darabjaira hull, mint az 1911-es gyártmányú »Apperson—8« — tömörgumijaival és csöpögő radiátorával.” Az autó utazó társadalommá változtatta az amerikaiakat. Megváltoztatta az amerikai városok és települések arculatát. Megváltoztatta magát az amerikai embert is. Vegyétek el tőle a gépkocsit és többé nem lesz ember, nem lesz „szupermen”. Elveszti presztízsét és nevetségessé válik, tehetetlenné és ügyetlenné, mint a lovasság közé keveredett gyalogos. A magánautó úgyszólván minden városban megölte a tömegközlekedést. Teljesen eltűntek az utcákról az autóbuszok, a trolibuszokra már nem is emlékeznek. Vegyétek el John Smith tői a gépkocsiját, és ő égnek meredő hajjal állapítja meg, hogy nemcsak a munkahelyétől, hanem megszokott üzleteitől, barátaitól, mozijaitól — az egész világtól elvágták. Pedig a szóban forgó John Smith reggelenként, amikor a gépkocsi volánja mellett a New York-i forgalomban munkahelye felé igyekszik, százszor is elátkozza a széles utcákon, hidakon, alagutakon keletkező közlekedési dugókat. Csúcsforgalomban egy-egy dugó okozta gépkocsisor gyakran eléri a. 10—15 mérföldes hosszúságot. Több ezer gépkocsi egymástól néhány centiméteres követési távolságra, a teknősbéka gyorsaságával halad. Az amerikai országutakon évente hozzávetőlegesen 16 millió szerencsétlenség történik, minek következtében 55—60 ezer amerikai veszti életét. 1900 óta napjainkig a gépkocsi több mint másfél- millió amerikai polgár halálát okozta. Ez több mint amennyit Amerika az összes eddigi háborúkban vesztett halottakban. A 17 és 25 év közötti fiatalok halálának elsőszámú oka, — az autószerencsétlenség. Az Egyesült Államok közlekedésügyi minisztériumában kiszámították, hogy az országban 1980-ra 138 millió, 1990- re pedig 162 millió gépkocsi lesz. De mennyi lesz ekkorra a széndioxid mennyisége abban a levegőben, amit az amerikaiak beszívnak? Los Angelesben W. Bray az ismert vegyész borúlátóan, teljes komolysággal jósolja: „Ha most; azonnal nem foganatosítunk komoly intézkedéseket, pusztulásra vagyunk ítélve”. „Még 15—20 esztendő — mondja Brown, egykori kaliforniai kormányzó — és valamennyiünket pusztulásba visz a négy keréken száguldó szörnyeteg.”. Kiszámították, hogy Los Angeles a szó szoros értelmében fellélegezhetne, ha 80 százalékkal csökkentenék a gépkocsik számát a város központjában. Ahhoz azonban, hogy a város mindennapi élete ne károsodjék, tömegközlekedésre lenne szükség, ami Los Angelesben gyakorlatilag nincs. Körülbelül 10 évvel ezelőtt került szemétdombra az utolsó városi troli. A város megkérdezett lakosságának 57 százaléka azt vallja, hogy szívesen hagyná kocsiját garázsban és menne autóbusszal munkahelyére, de autóbusz sincs. Nem véletlen, hogy az amerikai városok polgármesterei olyan gondosan tanulmányozzák a moszkvai, leningrádi és kijevi tömegközlekedés működésének tapasztalatait. Útközben igen sok amerikai mondta nekünk: „Tudjuk, hogy hamarosan a Szovjetunióban is sok lesz a gépkocsi. Vigyázzanak, hogy ne ismételjék meg a mi társadalmunk hibáját.” V. Peszkop B. Sztrelnyikov, 4 NÓGRÁD — 1973. június 10., vasárnap
