Nógrád. 1971. november (27. évfolyam. 258-282. szám)
1971-11-21 / 275. szám
Száguldás légpárnán — •• - Egyre több ország szakemberei foglalkoznak a „repülő vonatok”, a légpárnán vagy mágnespárnán tovasuhanó, egysínű vasutak építésének gondolatával. A franciák voltak a kezdeményezők, az első kísérletek elvégzői, A Jean Bertin mérnök szerkesztette „Aerotrain” néhány évvel ezelőtt óránkénti 370 km-es sebességi csúcsot állított fel a kísérleti pályán. Azután a japánok, majd a szovjet kutatók következtek a „repülő vonattal” kísérletezők sorában. Ügy látszik, hogy az angolok sem akarnak lemaradni (ők egyébként is a légpárnás elv alkalmazásának úttörői voltak) ezt bizonyítja a képen látható légpárnás járműtest, mely első útját gépkocsin tette meg a huntingdongshire-i kísérleti pályáig. A fordított U alakú fémszerkezetet ráhelyezik a vasbetonból épített pályatestre, a később rászerelendő felépítményben képezik majd ki az utasteret. A számítások szerint a neves Vickers cég e 24 méter hosszú, ún. lineáris motorral hajtott járműve 300 mérföldes (kb. 500 km) óránkénti sebességgel fog száguldani. A fémszerkezet az előrehaladás során természetesen nem érintkezik a vasbeton pályával, nagy nyomású levegővel létesített légpárna tartja attól távol. A „repülő vonatokra” a 200 és 1000 km közötti távolságokon vár nagy jövő, ahol a közúti gépjárművek és a sínes, kerekes vonatok már nem, a repülőgépek pedig még nem gazdaságosak sok utas szállítására. Egyenlőre azonban csak rövidebb pályák épülnek, melyek a nagV' városok központ i át a repülőtérrel kötik össze. Ivadókg’omlozás és sixasivérzék Az élővilágban gvakran megfigyelték, hogy két vagy több szervrendszer között mi- lyen szerves az összefüggés, pedig látszólag semmilyen kapcsolat nem létezik közöttük. Legújabban ilyen érdekes összefüggést tártak fel a kutatók az egerek szaglása és az ivadék gondozása között Teljesen zavart ivadékgondozási magatartást tapasztaltak a kutatók az olyan nőstény egereknél, amelyeknek agyából — a szimatolóképesség kikapcsolása céljából — kioperálták a szaglóközpontot. Ez valószínűleg megcáfolja azt az álláspontot — amelyet elsősorban patkányokon végzett vizsgálatok támasztottak alá —, hogy az emlős állatok ivadékgondozásánál általában egyik érzékszerv sem játszik lényeges szerepet; az állatok viselkedésének okát különféle kémiai, akusztikai, optikai és mechanikai ingerben vélték megtalálni. Ez a megállapítás — mint bebizonyosodott — az egerekre nem érvényes, és ismételten megmutatkozott az is, mennyire félrevezető lehet egyik áljatfaj viselkedéséből más fajok viselkedésére következtetni, még akkor is, ha olyan közeli roknokról van szó. mint a patkány és az egér. Amerikai kutatók számos egeret megoperáltak, és egy részüknél eltávolították a szaglóközpont; a kontrolláljatok koponyáját szintén megnyitották, de agyukat épen hagyták. A kölykök világra- jötte után a kontrollállatok a szokott módon gondotzák kicsinyeiket. Azok a nőstény egerek azonban, amelyeknél a szaglók özön töt eltávolodtál' bá~ eleinte szinten ..helyesen” viselkedtek — tisztára nyaldosták kölykeiket és felfalták a méhlepényt —. nem készítettek fészket és nem törődtek kicsinyeikkel. A legtöbb szaglóérzék nélküli anyaegér egy idő múlva felfalta kicsinyeit. Azok a kisegrek amelyeket anyjuk nem falt fel, az anyai gondoskodás hiánya miatt két nap elteltével elhullottak. Csak két szaglő- érzék nélküli nőstény egér gondozta normálisan ivadékait, ezeknél azonban a vizsgálatok kimutatták, hogy szag- lóközpontjukat csak részben távolították el. További kísérletek azt mutatták. hogy a szaglóközpont eltávolítása nem befolyásolja a vemhesség Időtartamát, úgyhogy az ivadékgondozási magatartásban bekövetkezett zavar oka nem lehet a vemhes; ség esetleges megrövidülése Vagy meghosszabbodása. Még nem párosodott nőstény egerek — amelyeknél gyakran tapasztalható spontán ivadékgondozás, ha kisegereket helyeznek melléjük — magatartását a szaglóköz- pont eltávolítása ugyanolyan formában változtatta meg, mint az anyaegerekét. Ha szaglóérzékük érintetlen volt, törődtek a kölykökkel, amelyeket ketrecükbe tettek, ha szaglásuk hiányzott, nem törődtek velük, vagy felfalták azokat. Miután ezek az egerek nem voltak vemhesek, náluk semmiképp sem állapítható meg összefüggés a vem- hességgel és az elléssel kap csolatos fiziológiai elváltozások és a szaglóérzék elveszt^ se következtében megváltozott magatartás között. Annak kiderítése, miért játszik a szaglóérzék ilyen döntő szerepet az egerek ivadékgondozásában további kísérletek feladata lesz. Rakomány mint üzemanyag Forradalmian új tartályhajót bocsátottak vízre Ca- dizban: a 115 ezer tonnás Conoco Espanat, amely Líbia és Anglia közötti olaj- szállítás céljából készült. A hajó' — a félmilló tonnás japán tartályhaj ókhoz viszonyítva — nem nagyságával tűnik ki, hanem abban egyedülálló, hogy szállítmányát — a benne tárolt olajat — használja fel üzemanyagként. Ez az üzemanyag-meny nyiség a tartályhajóban szállított 31,5 millió gallon (1 gallon=4,543 liter olaj) egy egészen kicsiny hányada. Kezelése, rakodása, kikötése rendkívül egyszerű, s nem igényel speciális kikötői berendezést. A hajó rendelője egy amerikai telephelyű nemzetközi vállalkozás, olyan új felszerelés és berendezés alkalmazására kötelezte az építő vállalatot, amely megakadályozza az olaj kiszivár gását a hajóból, s így elkerülhető a tengervíz utóbbi időben oly gyakori szennyezése. » TUDOMÁNY HNIKA rensrerre magyar! A magyar tengerhalózás ős perspektiv Kevesen tudják, hogy Kossuth Lajosnak ez a közismert és szállóigévé lett mondása az eredeti fogalmazásban így hangzott: „Tengerhez magyar! El a tengerhez!” Még' kevésbé ismert, hogy valójában nem is a tengerre szállás, vagy a tengerhajózás gondolatát propagálta, hanem az Adriához vezető vasút létrehozását. A legolcsóbb szállítóeszköz Magyarország, annak ellenére, hogy tengeri kikötője nincs, mégis kijutott a tengerre, s ma külkereskedelmünk tengeri forgalmának 20—25 százalékát saját hajóinkkal bonyolítjuk le. Sokszor felvetődött már a kérdés: érdemes-e tengeri áru- szállítással foglalkoznia egy ilyen kis „szárazföldi” országnak? Bebizonyosodott, hogy a tengeri hajópark nagysága nem függ szükségszerűen egy ország földrajzi elhelyezkedésétől. Meggyőző példát szolgáltat erre Csehszlovákia, mely a mi forgalmunk három és félszeresét bonyolítja le a tengereken, és Svájc is, mely kétszer akkora hajóparkkal rendelkezik mint északi szomszédunk. Az is igaz, hogy még soha nem volt olyan konjunktúrája a hajózásnak mint most. Érdemes tehát a hajózás fejlesztésével foglalkozni, már csak azért is, mivel a tömegáruk fuvarozásánál még hosszú ideig a hajó lesz a legolcsóbb szállítóeszköz, különösen nagy távolságokon. HŰj hajók — új vizek A szakemberek számításaik elkészítésekor abból indulnak ki, hogy idegen társaságoknak évente dollármilliókat (csaknem 180 millió devizaforintot) fizetünk ki fuvardíjként, ami három darab 10—15 000 tonnás hajó vételárának felel meg. A megtérülés is igen kedvező a teherszállító tengerjáró esetében, ugyanis 3—4 év alatt „megkeresi” az árát, ha bérfuvarozással foglalkozik. A negyedik ötéves terv során a magyar-hajózás fejlesztésére Ü milliárd forintot fordítunk, előtérbe helyezve a .tengerhajózás igényeit. Tengeri hajóparkunk jelenleg 1100 —4300 tonnás hajókból áll.' Elsősorban ezek minőségi cseréjére kell gondolnunk, nagyobb hajók 'vásárlásával növelve a szállítási kapacitást, a sebességet és a hatósugarat, öt kisebb teljesítményű hajót máris eladtunk, s helyettük három, egyenként 4500 tonnásat szereztünk be. További három hajónk ugyancsak értékesítésre vár, hogy 4500— 4800 tonnásokat vásároljunk helyettük. A hálózat bővítósé.- hez két 6500 tonnás óceánjáró beszerzése is hozzá fog já- . rulni, de mindenekelőtt az a két, egyenként 13 600 tonnás „Bezsica” típusú szovjet ve- gyesáru-szállító hajó, amelynek beszerzéséről most folynak a tárgyal ások. Kis, vagy nagy hajók? A hajóegységek világszerte egyre nagyobbakká válnak, ugyanis az üzemeltetés és a kiszolgálás gazdaságossága arányosan nő a befogadóképességgel. Míg egy 1300—1600 tonnás hajón 24 ember dolgozik, addig egy 4500 tonnáson 28 fős személyzet van. Ez a vegyesáru-szállító hajókra érvényes adat, amit azért hangsúlyozunk, hogy eleve elkerüljük a tankhajókkal való összehasonlításból eredő téves következtetéseket, egy 250 000- tonnás' (1). ófiásr tai*- tályhajón ugyanis, csupán 27 ember jelenlétére van szükség. Ám hazánk viszonylatában mégiscsak van némi ellentmondás a fejlesztést illetően. Kétségtelenül az lenne a leg- e'őnyösebb megoldás, ha a hajók — megfelelő vízállás esetén — egészen Budapestig felhajózhatnának a Dunán. A hajóegységek növelésével ezt a kívánalmat egyre kevésbé tudjuk kielégíteni, s végső soron rákényszerülünk az időt5 rabló és költséges átrakodásokra. Addig is, míg valamiféle úi típusú dunai-tengeri hajó kifejlesztésével meg nem oldjuk a kérdést, a tengeri kikötőkben való ki- és berakodásra kell berendezkednünk, különös figyelemmel a konténeres szállításban rejlő nagy lehetőségekre. Jelenleg 30 ország kikötőiben fogadják a magyar hajókat. Korábban csak a Földközi-tengeren és annak mellék- iengerein, valamint esetenként az Északi-tengeren navigáltunk, napjainkban azonban már rendszeresen közlekedő indiai és dél-amerikai járatunk is van. A technikai fejlődés egyre inkább a különleges célokra szolgáló hajózást segíti uralomra. így nem lehet egyértelműen kiállni a nagy hajók jövőbeni döntő túlsúlya mellett, annál is inkább, mivel sok jel arra mutat, hogy gyorsaságukkal, alkalmazkodóképességükkel és több más jó tulajdonságukkal a kisebb hajókra is jövő vár, különösen a rövid távú tengeri szállításban. Ilyeneket pedig akár a hazai hajóipar is tud gyártani. A világflotta zömét ma még 10—15 000 tonnás kereskedelmi hajók alkotják. A szakemberek úgy vélik, hogy néhány év múlva a világflotta fele már 200 000 tonnásnál nagyobb egységekből (elsősorban tankhajókból) fog állni. A kisebb, „fürgébb” hajók számának növelésével is számolni lehet, a 10—15 OOO tonnások rovására. A magyar 'fiafőzás tengeri forgalma az utóbbi évtized során évente több mint 9 százalékkal növekedett, ami valamivel meghaladja a fejlődés világátlagát. Remény van rá, hogy a tengeri hajózás fejlesztésében rejlő gazdasági lehetőségek felismerését követően az említett tetemes beruházás még gyorsább fejlődést fog eredményezni. A szocialista integráció e vonatkozásban is jó lehetősé «eitet rejt magában. B. I. Gleccserszámlálás A Kazah Tudományos Akadémia tudósai által ösz- szeállított gleccserkatalógus 2720 jegesedési centrumot tart nyilván a köztársaságban. Az összegyűjtött adatokból kiderül, hogy a napfényes Kazahsztán óriási „jégtárolókkal” rendelkezik — összesített területük meghaladja a kétezer négyzetkilométert. Ha az Itteni jégkészlet mintegy felét magába foglaló Dzsungari Alatau gleccser jegét felolvasztanák, a keletkező víz megtöltene egy több mint hetvenmillió köbméteres tartályt. Egyedül a Dzsungari és a Zailijszki Alatau legalább másfél millió köbméter gleccservizet juttat a folyókba. Naperőmű az Áraraton ,A Moszkvai Energetikai Intézet heliotechnikai laboratóriumában elkészült egy érőmű terve, amelynek fűtőanyagát a napsugarak szolgáltatják. Az erőművet Örményországban, az Ararat völgyében, az Ajgerlics-tó közelében építik meg. Egy 35 méter magas torony tetejére szerelik fel a gőzkazánt, amely függőleges tengely körül forog, a Nap látható mozgását követve. A tornyot 23 koncentrikus körben vasútvonal övezi. A síneken a Nap látható mozgásával azonos sebességgel, lassan haladnak a szerelvények, amelyeknek kocsijaira szerelték az 1300 visszaverő tükröt. A visszaverő felületeket úgy helyzték el, hogy róluk állandóan a kazán felületére essen a napfény. Az Áraraton épülő naperőmű a világ egyik legnagyobb ilyen létesítménye lesz: évi tervezett kapacitása 2,2 millió kilowattóra. Ezenkívül a turbogenerátorban előállított gőz egy abszorpciós hűtőberendezést működtet, amely óránként 20 tonna jeget állít elő. Szüret — szívógéppel Éi dekes, új gépet mutattak be a nyugat-németországi Würzburg mellett, egy szőlőgazdaságban. A gép külsőleg hatalmas porszívóhoz hasonlít, de nem port szív, hanem — szőlőt. Kezeléséhez négy ember szükséges. Először eltávolítja a levélzetet. Ha ez megvan, ki kell üríteni a tartályt, és kezdődhet magának a szőlőnek a beszippantása. A szakemberek nagy várakozással tekintenek a sorozatgyártás elé, mert manapság a szüret a borkészítés egyik legköltségesebb fázisa — nem is beszélve arról, hogy mind nehezebb a szükséges munkaerő előteremtése. NÓGRÁD — 1971. november 21., vasárnap 11 I
