Nógrád. 1970. március (26. évfolyam. 51-75. szám)
1970-03-22 / 69. szám
Egyszemélyes helikopter ■ .* difiit! x v Sf3j5wí Két bolgár konstruktőr alkotása a képen látható egyszemélyes helikopter, melyet nagy elismeréssel fogadott a szakvilág. Az elismerés a minden eddiginél könnyebb konstrukciónak szól, mely lehetővé teszi, hogy egy kis- fogyasztású, 40 lóerős motor is levegőbe emelhesse és 100 kilométeres óránkénti sebességgel repíthesse a gépet. Természetesen a kabin nélküli géppel nem ajánlatos 2000 méternél nagyobb magasságba emelkednie a pilótának. Ha a prototípusból szériagyártmány lesz, a repülés szerelmeseinek régi vágya teljesülhet: hozzávetőleg egy gépkocsi áráért saját helikopterrel rendelkezhetnek majd, hódolhatnak turisztikai és sportszenvedélyüknék. Cedekesséqek ÓRIÁS ARANYRÖGÖK. A Szovjetunióban a különféle lelőhelyeken talált színaranyrögök gazdag gyűjteményét őrzik. Tavaly Moszkvában az ország gyémántalapjának kiállításán 120 egyedi aranyrögöt mutattak be, összesen több mint 300 kilogramm súlyban. Látható volt a világ legnagyobb aranyröge — a 36 kilogrammos „Nagy Háromszög”, amelyre az Urálban bukkantak 1842-ben, továbbá a 14 kilogrammos „Lófej” és a körülbelül egy kilogrammos „Arany Teve”. Ezeket 1947- ben találták Kolimán. A Szovjetunió gyémántalapját 1922-ben hozták létre. A szovjet kormány létrejöttének első napjaiban a kormány máris utasítást adott az uralkodóház értékeinek számbavételére, felkutatására és rendszerezésére. A MIKROBÁK VÉDIK A TERMÉST A kultúrnövények kártevők elleni védelme a szovjet mezőgazdaság egyik legfontosabb problémája. Az utóbbi időben a Szovjetunió és más országok tudósainak figyelme a harc mikrobiológiai formája felé irányul. Ez a módszer sikeresen felveheti a versenyt a legnagyobb vegyi fegyverrel is. A mikrobiológiai preparátumok vitathatatlan előnye abban van, hogy egyáltalán nem károsak a kultúrnövény- zetre és ami a legfontosabb, az emberre és a meleg vérű állatokra. Például az ukrán agronómusok sikeres kísérleteket folytattak a boverin baktérium-preparátummal a kolorádó bogár ellen. A bo- verlnt kis adag méreggel keverték. A méreg nem öli meg a rovarokat, csak elkábítja őkét, és csökkenti ellenállóképességüket A boverin pedig a rovarok csökkent aktivitását is likvidálja. Az ilyen kombináció lehetővé teszi a kártevők teljes megsemmisítését. A leningrádi entomológu- sok néhány mikrobiológiai preparátum hatékonyságának egyesítését határozták el. Bo- verint, rovarbaktériumot és turicidot összekevertek és a káposztalepke hernyója ellen vetették be. A preparátumok közösen sokkal hatékonyabbak. Ahol nem hatott a boverin, ott megölte a hernyót a rovarbaktérium. ÖTEZER ÉVES SZOBOR A Balti-tenger mocsaras vidékén végzett ásatások során fekete égerfából készült, bálványt ábrázoló kétméteres szoborra bukkantak az archeológusok. A vastag iszapréteg teljes egészében sértetlenül megőrizte a ritka leletet. A további ásatások kapcsán kiderült, hogy a bálvány mintegy ötezer éve. egy ma már nem létező tó partján állt. A lelet körüli földben nagyhalak maradványaira bukkantak, amelyeket valószínűleg áldozatként hoztak a halászok az istenségnek. A leletet átadták a litvániai Vil- niusz Történelmi-Néprajzi Múzeumának. rUBÖMÄ TEC Ismerkedés a gyújtógyertyával A benzinmotor hengerében összesűrített levegő-benzingőz keveréket a gyújtógyertya csúcsai között átugró nagyfeszültségű szikra gyújtja meg. A gyertya felépítése rendkívül egyszerű: egy külső, a hengertérbe nyúló szikracsúccsal ellátott csavarmenetes részből és egy, az előbbitől tűzálló szigetelő- anyaggal (a szigetelőkővel) elválasztott középső, ugyancsak a hengertérbe nyúló gyújtószegből áll. Egyszerűsége ellenére szerfölött kényes feladat a jó gyújtógyertya előállítása, üzem közben ugyanis jelentős hőingadozásnak van kitéve. A gyertya külső vége 60—80, a gyertyatest 250—300, a hengerbe nyúló rész pedig kb. 600 C fok hőmérsékletet ér el. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy a városi közlekedésben a sok megállás és a változó menetsebesség olyan gyertyát kíván, amely gyorsan veszi fel az üzemi hőmérsékletet és nem hűl le nagyon. Hosszú távú utazáskor viszont olyan gyertya kell, amelyik gyorsan beáll az üzemi hőmérsékletre, azt nagy fordulatszámon hosszú ideig tartja is, tehát jól hül. Arról persze sző sem lehet, hogy az útviszonyokhoz igazodóan cserélgessük a különféle gyertyákat, a konstrukciónak kell olyannak lennie, hogy lehetőleg széles határok között kielégítse a változó igényeket. Mit jelent a hőérték ? A gyújtógyertyák legfőbb jellemzője a höérték, ami azt fejezi ki, hogy milyen mértékben távozik a gyertyából a meleg. Minél nagyobb szám a hőérték, annál gyorsabban adja le a gyertya a meleget, annál kisebb a felizzásbői eredő öngyulladás veszélye, de annál nagyobb a kormozódás lehetősége is. A kisebb hőértékű gyertyából lassabban távozik a meleg, így a korom leég ugyan, de köny- nyen öngyulladás jöhet létre. A lassú járású, kis sűrítési nyomással dolgozó motorokban alacsony hőértékű, a nagy sűrítési nyomású és magas fordulatszámú motorokban pedig nagy hőértékű gyertya kívánatos. Az utóbbi időben az autógyárak megnövelték a motorok kompresszióját, fokozták a motorok fordulatszámát, és magasabb oktánszámú benzinek kerültek forgalomba. Ennek megfelelően a gyújtó- gyertyák hőértéke is egyre magasabb. Gyakorlati jótauácsok A gyár minden autótípushoz előírja a gyújtógyertya hőértékszémát, amitől nem ajánlatos eltérni. Nagyobb baj az, hogy több külföldi gyertyamárkánál nincs feltüntetve a számszerű hőérték, csak egy tipusszám található rajta, ilyenkor összehasonlító táblázat segítségével történhet meg az azonosítás (ilyen táblázat az Autó— Motor 1969. 15. számában található). Ha motorunkban az előírtnál alacsonyabb hőértékű gyertyát használunk, akkor a szigetelőtest száraz és világos fehér lesz, az elektródák pedig érdes felületűek és erősen beégettek. Ha viszont gyertyánk magasabb hőértékű a kelleténél, akkor a szigetelőtest és a gyertyahüvely nedvesnek, kormosnak és olajosnak mutatkozik. A helyesen megválasztott gyertya szigetelőteste barnás színű, tiszta. Az a szabály, hogy a használatba vett gyertya hőértéke inkább valamivel kisebb legyen, mintsem nagyobb. Azt is tartsuk szem előtt, hogy négyütemű motoroknál a gyújtógyertya átlagos élettartama 15 000 km, kétütemü- eknél 7 000—8 000 km. Persze ez nem azt jelenti, hogy ezt követően a gyertyák már nem adnak szikrát, hanem az öreg gyertyákkal való üzemeltetéskor csökken a motorteljesítmény, nő a fogyasztás. Nem egyszer megesik, hogy gyertya cseréje után szinte „szárnyakat kap” a kocsi. Hézagellenőrzés — 2000 km után A gyertya elektródjai fokozatosan elégnek és rövidülnek. Normális használat esetén kb. 2 000 km megtétele után ajánlatos ellenőrizni, uténállítani az elektródok közötti rést, nem szemmértékkel, hanem meghatározott vastagságú hézagmérővel. Az előírtnál nagyobb hézag árt a gyújtóberendezésnek és a gyertya szigetelésének, mert a szikra létrehozásához nagyobb feszültségű áram kell. A kisebb hézag viszont gyenge szikrát eredményez. Esetenként a gyertyák megtisztításáról se ISiin yabiztonság — számítógéppel Az ukrán SZSZK egyik j||| bányájának föld felletti Irá- ™ nyitó központjában „UM—1” típusú elektronikus számítógép ügyel a termelés folyamatosságára és a tárnákban tartózkodó bányászok biztonságára. A korszerű berendezés nyilván tartja és folyamatosan figyelemmel kíséri, hogy mennyien szálltak le a bányába, melyik munkafronton hányán tartózkodnak és milyen munkafolyamatokat végeznek. Jelzi a működésben levő bányagépek számát és azok esetleges üzemzavarait. Ha baleset történik, a számítógép azonnal választ ad rá, hogy melyik az a legrövidebb út, amelyen a munkások elhagyhatják a veszélyeztetett területet. A bányászok számára biztonságérzetet nyújt az a tudat, hogy nehéz munkájuk minden moz" zanatát állandó figyelemmel kíséri az irányító központ, és szükség esetén a menekülé- sükhöz is segítséget nyújt. feledkezzünk el, drótkefével távolítsuk el az esetleges lerakódásokat, de csak a fémrészekről, a szigetelőkő felületének felsértése csökkenti a gyertya élettartamát. Ugyanígy a gyertya benzlnlángban való kiégetését sem javasoljuk. inkább ellapított drótvéggel kotorjuk ki a kormot a gyertyatest bemélyülő, elszűkülő részéből. (A szétszerelhető gyertyák tisztítása sokkal könnyebb, de ezeket ma már nemigen gyártják). A tisztítás utáni beszereléskor nem szabad „pattanásig” meghúzni a gyújtógyertya menetét, elég csak olyan szorítást biztosítani, hogy a tömítőgyűrű jól zárjon. I!üK>-0m> VULKANIKUS) Tö. MINT LABORATORIUM A Szovjet Tudományos Akadémia Vulkanológiai Intézetéből tudósok indultak útnak a Kurill-szigetekre, hogy az ottani vulkánikus eredetű tavakon tanulmányozzák a víz alatti vukanizmus problémáit. Kutatásaik színhelyéül a Golovnyln-tűzhúnyó kráterében levő tavat választották. MAGTISZTlTÁS — HANG- SEBESSÉG FELETTI GYORSASÁGGAL A rizs. napraforgómag, köles zab stb. tisztítását mind ez ideig nagy sebességgel áramló légsugárral végezték. Az egyenes irányba áramló légsugárban tisztult a mag. A szovjet Élelmiszeri Géoevór- tó Kutató Intézetben most új berendezés prototípusát készítették el. Ebben a levegő körkörösen áramlik ezért teljesítménye háromszorosa —• vagyis 3 t/óra — a jelenleg alkalmazott berendezésekének. Karórától a kvarcóráig Kevesen tudják, hogy a Szovjetunió óraipara az utóbbi két évtized során olyannyira előretört, hogy szorosan felzárkózott a két vezető órahatalom, Svájc és Japán mellé. 1967-ben mintegy 18 millió órát állított elő a szovjet ipar, melyek minőségileg is a világ legkiválóbbjai közé tartoznak. Megbízhatóságukra mi sem jellemzőbb, mint az, hogy Anglia és az NSZK is komoly mennyiséget igényel a szovjet órákból, s rajtuk kívül még kb. hatvan más ország kirakataiban ts találkozhatunk velük. A választék rendkívül sokrétű: a zsebóráktól, a karóráktól a csillagászati célokat szolgáló kvarcórákig. A legdrágább autóút 536 kilométer hosszúságú új „autobahn” köti össze Tokiót a Kyoto—Osaka—Kobe városháromszöggel. Japánnak ez a terület a szíve: itt él a lakosság fele és Itt gyártják az ipari termékek 70 százalékát. Egykor hónapokig tartott az utazás a régi császári fővárosból, Kyotóból a mai Tokióba. Az autó korszakában később szerencsés esetben már 16 óra alatt meg lehetett tenni az utat a zsúfolt, szűk, rengeteg községen át vezető országúton. Ma ez az út 7 óráig tart, nem is túlságosan gyorsan vezetve a kocsit. A Tóméi nevű autóút a legdrágább autóút a világon: l méter megépítése 1 millió jenbe (11000 nyugatnémet márka) került. Számos hidat kellett folyók és mocsarak fölé építeni, hegyeket alagutakkal keresztülfúrnl. Megépítése öt évig tartott, de japán közgazdászok számítása szerint megépítésével az ipar 130 milliárd jent (1,45 milliárd márkát) takarít meg már az első évben, több mint egy- harmadát annak a 343 milliárd jennek, amelybe az egész építés került. De már az első vasárnapokon olyan forgalmi dugók keletkeztek Fuji és Tokió között, hogy az autó utasai várakozás közben kiültek a szabadba és ott eszegettek. Ezért sokak véleménye szerint az áldás átokká lesz, ha nem építenek a lehető legrövidebb időn belül gyorsforgalmi utakat, amelyek az egész országot behálózzák. Már most felmerül a kérdés, hogy a közlekedés lavinaszerű fokozódásával az új autóút valóban megfelel-e a követelményeknek? Gépesített árok ásás Az egyre sokasodó közmű- és távvezetéképítési feladatok teljesítése elképzelhetetlen modern, nagy teljesítményű gépek nélkül. Ezek sorába tartozik az „ER—7—AM” típusú új szovjet árokvájógép. mely óránként 500 m3 (!) föld kitermelésére alkalmas. Ez azt jelenti, hogy egy óra leforgása alatt mintegy 200 méter hosszban készít 2 méter mély és 1,2 méter széles árkot. Üzem közben a láncputtonyos járókereket lesüllyesztik a kívánt mélységbe, s az oldalra kinyúló szállítószalagok egyenletesen felhalmozzák a kiemelt földet az árok mindkét oldalára. Az árokásógép a 80 cm mélyen megfagyott föld ellenállását is legyőzi, de a laza. ingoványos talajon is biztonsággal halad a 108 lóerős hajtóművű, széles lánctalpú vontató. NÓGRÁD — 1970. március 22., vasárnap H
