Szokolai Zsolt: A Duna-Ipolyvölgyi helyiérdekű vasút építésének története - Nagy Iván Könyvek 5. (Balassagyarmat, 1998)
IV. A duna-ipoly-völgyi helyiérdekű vasút megvalósulásának hosszú folyamata (1883-1909) - 2. A vármegye kezdeményez (1890-1895)
emelkedésével elhárult az utolsó jogi akadály és 1894-ben a becskei alagútnál elkezdték az építkezést. 5 4 (Losonc egészen 1893-ig ragaszkodott a verőcei vonal megvalósulásáig, hiszen neki semmi érdeke nem fűződött ahhoz, hogy egy másik vonalon is megközelíthetővé váljon egy olyan állomás, amit a már meglévő fővonalán sokkal gyorsabban elérhet. A város pénzügyi támogatását úgy tudták az aszódi vonal hívei kierőszakolni, hogy kilátásba helyezték a csatlakozó állomás Fülekre vagy a ruttkai vonal egy más pontjára való áthelyezését. 5 5) Az építkezés, ami a losonci vonalon fejeződött be 1897-ben, teljesen leköthette a megye és a közvélemény figyelmét. Ezt a feltételezést támasztja alá, hogy a Nógrádvármegyei helyiérdekű vasút átadása után egy év sem kellett ahhoz, hogy ismét felbukkanjon a délnyugati irányú vonal terve. 1898-ban azonban már nem közvetlenül a megye állt a szervezkedés hátterében, hanem magánemberek. Nógrád megyében 1897-tel lezárult a vasútfejlesztés Scitovszky nevével fémjelzett változata, amelyben a megye, mint jogi személy közvetlenül irányította a hálózat fejlesztését. Ettől kezdve a törvényhatóság már csak indirekt módon, erkölcsi és anyagi támogatásokkal járult hozzá az új vasutak létrejöttéhez. Ezen új koncepció kialakulásának lehettünk tanúi akkor, amikor a 1890-es évek jegyzőkönyveit vizsgáltuk. Ebben ugyanis világosan nyomon követhető volt a megye fokozatos háttérbe húzódása, amit a támogatási összegek folyamatos csökkenése mutat. 55
