Mitteilungen des Österreichischen Staatsarchivs 31. (1978) - Festschrift für Richard Blaas
Paul MECHTLER: Politische Aspekte der österreichisch-italienischen Eisenbahnanschlüsse nach 1918
454 Paul Mechtler Südbahnabkommen knüpfte Italien Aspirationen politischer Natur: Es wurde nämlich an Österreich das Ansinnen gestellt, die Südbahnlinie von Brenner bis Kufstein(!) den Italienischen Staatsbahnen zu übergeben, wofür Österreich begehren könne, „was es wolle“. Da solche Angebote in Österreich kaum ernst genommen werden konnten, wollte sich Italien wenigstens mit der Betriebführung bis Innsbruck begnügen. Diese Frage kam auf höchster Ebene bei dem Besuch des Bundeskanzlers Seipel in Mailand und Rom in der Zeit vom 28. März bis 4. April 1923 zur Sprache. Seipel gab Mussolini zu verstehen, daß seine vorherige Fühlungnahme mit der Tiroler Landesregierung nur dazu geführt habe, die Unmöglichkeit eines Zugeständnisses in der Innsbrucker Bahnhofsfrage zu erhärten12). Mussolini nahm zwar diese ablehnende Haltung zur Kenntnis, aber im Jahre 1925 wurde die Innsbrucker Bahnhofsfrage neuerlich aufgerollt, als hohe Funktionäre des italienischen Eisenbahnministeriums beim Bundesbahnpräsidenten in Innsbruck vorsprachen. Selbstverständlich wurden nur sachliche Motive vorgeschoben, es dürften allerdings auch Kontakte mit Tiroler Großhandelsfirmen gepflogen worden sein, welche diese Frage vom rein wirtschaftlichen Standpunkt beurteilten und daher wohl für italienische Pläne eher zugänglich gewesen wären. Diese „inoffiziellen Kontaktgespräche“ wurden publik und heizten in Innsbruck die Animosität gegen Italien noch weiter auf. Es wurde sogar von radikalen Organisationen mit der Anwendung von Brachialgewalt gegen italienische Eisenbahner gedroht - analog dem Muster der unrühmlichen Vorfälle im Jahre 1904 zur Verhinderung von italienischen Vorlesungen13). Allerdings blieben auch in Zeiten höchster Spannung die wenigen italienischen Bediensteten, die bei einigen Verbindungsstellen am Innsbrucker Hauptbahnhof tätig waren, unbehelligt, während in der Station Brenner einige Zwischenfälle mit österreichischen Eisenbahnern zu verzeichnen waren14). Einen weiteren Ansatzpunkt für die Verfolgung verkehrspolitischer Ziele bildete die Elektrifizierung der Brennerbahn. Österreich und Italien hatten sich unmittelbar nach Kriegsende für verschiedene Stromsysteme entschieden (15.000 V Wechselstrom bzw. damals 3.600 V Drehstrom), und die technisch schwierigen Fragen des Lokomotivwechsels mußten einvernehmlich gelöst werden. Auf Grund eines italienischen Promemoria am 16. Juni 1924 wurden langwierige Verhandlungen zwischen den beiden Bahnverwaltungen geführt, in die sich wiederholt die italienische Regierung direkt einschaltete15). Italien verlangte die Durchführung des Stromwechsels in Innsbruck oder in „Rückzugstrategie“ in Steinach oder Gries; ein Begehren, das — abgesehen von fachlichen Erwägungen — von Österreich in erster Linie aus 12) HHStA NPA 470 (geheim 7/1); auch Ludwig Jedlicka Österreich und Italien 1922—1938 in Innsbruck— Venedig 200. 13) VA BMfHuV ZI. 30652-46 ex 1925, liegt bei BMfHuV ZI. 48828 ex 1931. 14) VA BMfHuV ZI. 52799 ex 1925, liegt bei ZI. 35643-18 ex 33. ls) VA BMfHuV ZI. 31377-46 ex 1925 (auch Bundeskanzleramt Auswärtige Angelegenheiten [= BKA-A] ZI. 155448-23 ex 1925 Jänner 2) liegt bei Ministerium für Wirtschaft und Arbeit (im VA noch unter BMfHuV geführt) ZI. 44564 ex 1938.
