Studia professoris-professor studiorum Tanulmányok Érszegi Géza hatvanadik születésnapjára (Budapest, 2005)
Draskóczy István: Szempontok az erdélyi sóbányászat 15-16. századi történetéhez
116 DRASKÓCZY ISTVÁN máramarosi alkalmatosság nagyságát nem érte el. A 19 fontos (=9,3304 kg.) dési kockából 160-170 darabot lehetett rajta elhelyezni. Az 1581-es tokaji tarifa fényében azonban nem zárhatjuk ki azt a lehetőséget, hogy az erdélyi emberek „fehér aranyat” (különösen a távolsági fuvarok esetében) esetenként igen nagy (s erős) szállító eszközökön továbbítottak.125 Szekerekkel foglalkozva túlléptük korszakhatárunkat. Am az áttekintés (amennyiben ismertetésünk helytálló) azzal a tanulsággal szolgált, hogy sóból általában nem igen raktak 15-17 métermázsánál többet egy szállító alkalmatosságra a kora-újkori Erdélyben. Az ekkora rakománnyal megterhelhető szállító eszköz már a nagyobbak (bár nem a legnagyobbak) közé tartozott. Valószínűsíthető, hogy a 15. században megközelítőleg hasonló teljesítőképességű kocsikat használtak.126 Tanulmányunkban azt a véleményt fogalmaztuk meg, hogy a szabadon forgalomba hozott só mennyisége a 15. század végén és a 16. század elején növekedett. Ez a körülmény magyarázható a pénzügyi nehézségekkel küszködő uralkodó illetve a kincstár ama politikájával, amely egyházaknak, magánszemélyeknek juttatott sót, adósságokat törlesztettek, a kamarák gyakran ebben a termékben fizettek. Máramaros hosszabb ideig zálogbirtokosok kezén volt. Az okot keresve nem feledkezhetünk meg arról, hogy a sókereskedelemben érdekelt helységek (pl. Torda, Dés, Debrecen, máramarosi koronavárosok) uralkodói kegy révén országos vámmentességhez jutottak, bár az ilyen jellegű kiváltságot nem lehetett maradéktalanul érvényesíteni. Úgy véljük, Dés példája arra figyelmeztet, hogy az 1521. esztendei reform ama részének, amely szabaddá tette a sókereskedelmet, történelmi előzményei voltak. Bányahelyek, városok polgárai ugyanis már korábban foglalkoztak eme termék vásárlásával és árusításával. A Jagelló-kor viszonyai között mind kiterjedtebbé vált a kereskedelem. A reform többek között épp eme értékcikk kereskedelmében, szállításában érdekelt települések lakóinak kedvezett. Ugyanakkor a nemesség is szorgalmazta a változtatást. Ez a termék beilleszkedett az országos áruforgalom szerkezetébe. A jelen dolgozatban felhozott adatok arra mutatnak, hogy az áruforgalom középkorban kialakult országos kapcsolatrendszere a 16. században sem ment veszendőbe. A sókamarák működése szintén tovább őrizte középkori vonásait. 125 Szűcs 1984, i. m. 20-22. ; Urbáriumok, i. m. 742.; Perjés Géza: Mezőgazdasági termelés, népesség, hadserege élelmezés és stratégia a 17. század második felében (1650-1715). Bp. 1963. 115-116. 126 A már említett 1435/36-os debreceni registrum (DL 55 061.) tanúsága szerint 187 800 kockát (a papír hiányossága miatt valószínűleg többet) 441 szekéren továbbítottak, vagyis egy szállító alkalmatosságra átlag legkevesebb 426 darab esett (286-550 közötti a szóródás). 1427-ben a Szabolcs megyei Vasmegyeren egy jobbágytól elvették vasalt szekerét, amin 500 kocka volt található (C. Tóth, i. m. 397. sz.). 1528-29-ben Désen különböző szállító alkalmatosságokat vettek igénybe. Megállapítható, hogy 25 járműre 10 933 darabot, átlagosan tehát kocsinként 437 kősót rakodtak fel. A legkisebb mennyiség 233, a legnagyobb pedig 533 kocka volt. Legjobb esetben 550-600 töb- bé-kevésbé egyforma kősó fért el egy szállító alkalmatosságon, hisz 700 darabot már kétfelé osztottak. Feltűnő, hogy a száz esztendei távolság ellenére a számok egybevágnak. Úgy látszik, hogy mind a két esetben a nagyobb teljesítőképességű járművek alkották a többséget. Mivel kocsisót a Fugger időkben Désen alig vágtak, a fuvarosok feltehetően főként hajósót szállítottak (HA Handschriften Nr. 367. 113-115.).
