Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei III. (Budapest, 1988)

II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok

Az IKARUSZ gyár termelésében 1951 elején problémát jelentett a keresett nagy autóbuszokhoz szükséges hathengeres motorok hiánya. A gyárban kidolgozták az adott lehetőség mellett gyártható új kis autóbusz kiviteli dokumentációját. Az új autóbusz megtartotta a kocsitestbe épített motorral gyártott jármű elrendezést. A 8400 mm hosszú tetővilágító és szellőző ablakkal gyártott kocsin 20 ülő és 21 álló utas szállítására volt lehetőség, s ekkor már állami vállalatként működő Fővárosi Autóbusz Üzem (FAÜ) részére 13 db ilyen kocsit szállítottak. A járművek kicsinek bizonyultak a főváros tömegforgalmában. A 0-1-1 ajtóelrendezés, valamint a jármű belső terének kialakítása a gyors utascserét nem tette lehetővé. A kedvezőtlen menetdinamikai tulajdonságok ellenére 1955-ig folyamatosan érkeztek ilyen buszok a FAÜ-höz, s ekkor már 192 db régi típusú kocsi futott a fővárosban. Az Ikarus gyár 1952-től gyártotta a Csepel-Steyr hathengeres motorral ellátott, 0-2-2 ajtóelrendezéssel épült, 24 ülő és 37 álló utas számára alkalmas nagy autóbuszokat. A FAÜ-höz 1952-ben 57 db ilyen jármű érkezett. Az első kocsit 1952. febr. 15-én a Rákoscsabára járó 62-es viszonylaton állították szolgálatba, és 1959-ig 507 db ilyen típusú autóbusz közlekedett a fővárosban. E járműveknél szerkesztési és kivitelezési hibák miatt az üzemzavarok magasak voltak. A sebességváltó és az ajtót működtető szerkezet gyakori meghibásodása jelentős javítókapacitást kötött le. E hiányosságok a szerelési hanyagságok mellett a nemesített anyagok és finomalkatrészek hibáira voltak visszavezethetők. A gondokkal a KPM-ben is foglalkoztak és megállapították, hogy az autóbusz gyártáshoz felhasznált alkatrészellátás sem minőségileg, sem mennyiségileg nem megfelelő. A vonalhossz és a járműállomány fejlődésének összehasonlításából megállapítható, hogy a kocsipark növekedését szinte teljes egészében a megnyíló új vonalak indításához kellett felhasználni. A hálózat egyes részein jelentkező utasszám növekedéshez a férőhely többletet a járművek nagyobb mértékű igénybevétele útján biztosították. Egy kocsi éves átlagos futása évről évre emelkedett és az 1949. évi 54 000 km-rel szemben az ötvenes évek közepén elérte a 78 000 km-t, majd ezután kisebb mértékű igénybevétel következett, és így 1958-ban e mutatószám 68 000 km volt. A forgalomszervezési gondokat növelte, hogy az új kocsiknál az említett hiányosságok miatt a kocsikibocsátás kedvezőtlenül alakult, a régi típusú kocsikat pedig a rossz alkatrész ellátás miatt nem lehetett javítani. A növekvő forgalmi igények szükségessé tették, hogy csúcsforgalmi időszakban az összes üzemképes kocsit forgalomba állítsák, függetlenül attól, hogy a szükséges műszaki ellenőrzéseket elvégezték-e vagy sem. A FAÜ nem rendelkezett megfelelő nagyságú és jól.felszerelt garázzsal, így a járművek jelentős része a szabadban éjszakázott. A tömegközlekedés helyzetének javításával az ötvenes évek közepén a főhatóságok, a tervező intézetek és a sajtó is foglalkozott. A Szabad Nép 1954. máj. 31-i számában elmarasztalta azt a beruházási politikát, amely az anyagi erőket a metró építésére koncentrálta, s a felszínen futó villamosés autóbuszforgalom korszerűsítését másodlagos feladatnak tekintette. Az UVATERV-nél 1954. jún. 5-én tartottak e témában ankétot, és ezen felvetették a lépcsőzetes munkakezdés bevezetésének szükségességét. Szóba került az is, hogy a külterületeken közlekedő autóbusz és villamos járatok tehermentesítésére célszerű lenne a MÁV érvényben lévő tarifáját módosítani. Az akkor ér-