Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei III. (Budapest, 1988)

II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok

mint az autóbuszé. A felsővezetéki kényszerpálya miatt mind több szó esett a trolibusz kedvezőtlen forgalomtechnikai adottságáról, amely a saját vagy a közúti vasúti kereszteződésben forgalmi nehézséget okoz, hangsúlyozták a közlekedést bénító gyakori felsövezeték szakadásokat, valamint azt, hogy az útvonal kötöttsége miatt a kocsik nem tudnak előzni, üzemzavar esetén a járműveket sem elterelni, sem átcsoportosítani nem lehet. A visszafejlesztésre vonatkozó koncepció nemcsak hazánkban, de külföldön is tért hódított; a hatvanas évek végén rövid idő alatt 15 ország 69 városában szüntették meg a trolibusz üzemét. 1967-ben a fővárosban kilenc trolibusz járat üzemelt, a viszonylatok hossza 47,5 km; a megállóhelyek száma 130 volt. 8. Az autóbuszközlekedés helyzete A BSZKRT autóbusz üzemét 1949. okt. 1-én az 5283-24/1949. 3. BM számú alapítólevél szerint Fővárosi Autóbuszüzem Községi Vállalat néven önálló egységgé szervezték. Az igazgatói megbízást Érdi Simon kapta, a műszaki vezetéssel Báthony Józsefet bízták meg. A vállalat működési mechanizmusa új osztályok, csoportok szervezését tette szükségessé: forgalmi, műszaki főosztály stb. A vállalat központi vezetése 1950 májusától a Récsei garázs irodaépületébe költözött. A gazdasági munka hatékonyságát a kellő szakértelem hiánya mellett az egységek és részlegek szétszórt telepítése is negatív irányba befolyásolta. Megoldást a Curia utcában 1954-re felépített székház használatbavétele jelentett. A vállalat létszáma az 50-es években elérte a 3500 főt, mégis szinte állandóan szakemberhiánnyal küszködött. A fordulat évét követően az autóbuszközlekedés jellege alapvetően változott: tömegközlekedési eszköz lett. Az átalakulást jól szemlélteti, hogy forgalma működésének első évtizedében évente átlagosan 9%-kal bővülő hálózaton bonyolódott és a szállított utasszám több mint háromszorosára emelkedett. 11 A forgalom növekedése mellett kialakult e közlekedési eszköz rendeltetése is, amely rugalmas alkalmazása miatt sokirányú feladatnak tett eleget. így: - a főútvonalakon (Bartók Béla út, Kiskörút, Nagykörút, Rákóczi út, Üllői út, Váci út) pótolta az arra járó villamosok kapacitás hiányát; - a városi közforgalomba addig be nem kapcsolt városrészek (pl. a rákosmenti települések), valamint az épülő új lakótelepek számára tömegközlekedési lehetőséget teremtett; - helyettesítette a rendkívüli tömegforgalmat jelentő események, rendezvények, valamint célszállítások (pl. sportrendezvényekre, strandokra való eljutást, temetői forgalom stb.) helyére és időszakára kevésnek bizonyuló vagy egyáltalán nem létező kötöttpályás szállítóeszközök féróhelykapacitását; - kritikus forgalmi helyzetekben (forgalom elterelések, kötöttpályás tömegközlekedési járművek pótlása stb.) az autóbusz lett az egyetlen átcsoportosítható tömegközlekedési eszköz; - a járműpark típusválasztéka kielégítette a különleges igényként jelentkező kiránduló, illetve sétajárati szállításokat (mikrobusz, városnéző autóbusz, különjárati kocsik). Az új vállalat megalakulásának időpontjában a fővárosi autóbuszhálózat hossza 249 km, a vonalak együttes hossza 291,3 km, a viszonylatok száma ,44 volt. Az 1401 megállóhelyből 240 volt az átszállóhely és 31 a végállomás. Az 50-es évek első felében több új viszonylatot szerveztek, és így az