Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei III. (Budapest, 1988)

II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok

lítmány a Fővárosi Villamosvasút Vállalat Damjanich forgalmi telepén volt. Az első trolibusz vonal az Erzsébet királyné úttól indult a Városligeten, Gorkij fasoron, Majakovszkij-, Nagymező- és a Kálmán utcákon jutott a Kossuth Lajos téri végpontra. Az útvonal kijelölésénél az alapelv az volt, hogy a Terézváros és az Erzsébetváros szűk és kanyargós mellékutcáira - ahol a csúcsórai szállítási igény az 5-6000 fő/óra teljesítménynél nem volt magasabb - a közúti vasút helyére azonos tarifával üzemelő, de rugalmasabb trolibusz kerüljön. Az első járattal a 10-es villamost váltották fel. Üzemét 1949. dec. 11-én szüntették meg, 4,5 km villamos munkavezetéket leszereltek, és helyére trolibusz felsővezeték került. A vonal teljes hosszában 184 db vezetéktartó oszlopot, 21,2 km réz munkavezetéket és hozzá tartozó szerelvényként 20,0 km alumínium és 12,6 km vörösréz tápkábelt építettek be. Az első ötéves terv időszakában a fővárosi trolibuszhálózat kiépítésére nagyszabású programot dolgoztak ki. A nagykörúti villamosok tehermentesítésére 1951. ápr. 30-ra elkészült a Kossuth Lajos tér - Margit-híd pesti hídfő közötti hosszabbítás. A Budáról érkezők gyorsabban juthattak a Belvárosba. Az ide szervezett 71-es járat külső végpontja a Városligethez került. A Marx tér - Keleti pályaudvar között 73-as; a Marx tér - MÁV Korház útirányban 72-es jelzéssel indult 1952. okt. 26-án járat. A felsővezeték szerelését mindkét viszonylaton a villamosforgalom fenntartása mellett végezték. A 72-es útvonalát 1952. dec. 21-tól a Dózsa György úton át a Thököly útig hosszabbították. Az első ötéves terv módosított előirányzata 180 db kocsi beszerzését és további vonalak üzembe helyezését tartalmazta. A metró Népstadion állomásától induló és Kőbányán, Kispesten, Pesterzsébeten keresztül Csepelig haladd gyűrűs vonal mellett ráhordó jelleggel a Pongrácz- és Gyömrói úton Kőbánya déli területére akartak járatot létesíteni. A metró üzembe helyezésével megszűnő Rákóczi úti villamost (Baross tér - Március 15 tér) trolibusszal kívánták pótolni. A Népszínház utcai villamosjárat felszámolását is tervbe vették. Az itt közlekedő trolibusz a Blaha Lujza téren csatlakozott volna a metróhoz. Az Orczy tér - Baross utca - Vigadó tér közötti és a metróhoz, illetve a földalatti-hoz csatlakozó járat építési javaslatát is elfogadták. A beruházásokat csökkentő 1953 júniusi MDP határozat - mint arról még szó lesz - a metró építését leállította, így a tervekből csak a Baross utcai vonal készült el. A villamosok forgalma itt 1953. szept. 21-én megszűnt; Orczy tér - Március 15 tér között 74-es jelzéssel 1953. dec. 30-án trolibusz indult. A második hároméves terv időszakában újabb hálózatfejlesztési elgondolások készültek, kivitelezésre azonban nem került sor. 1957 szeptemberében még tárgyaltak például a Csepelt Kispesttel Összekötő vonalról, de a várható forgalom alapján villamosjárat létesítéséről (13-as) határoztak. Az üzemelő vonalak növekvő forgalma szükségessé tette a férőhelykínálat bővítését. Az első elgondolás szerint a pótkocsis üzem bevezetésével kísérleteztek, de a pótkocsis szerelvények helyett a nagyobb befogadóképességű, kedvezőbb menetdinamikai tulajdonságokkal rendelkező csuklós egységek üzembehelyezéséről határoztak. A járműveket a FAÜ Gyömrői úti főműhelyének szerelőcsarnokában létrehozott ún. "csuklós szalag"-on készítették. A 60-as évek közepétől műszaki szempontból indokolt ellenhullám támadt a trolibusszal szemben, és szóba kekült a hálózat teljes felszámolásának a gondolata is. Bizonyították, hogy a fajlagos üzemeltetési költség magasabb,