Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei III. (Budapest, 1988)

II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok

1946. márc. 29-én létrejött a Magyar-Szovjet Hajózási Rt. (ME5ZHART), amely budapesti székhelyű közös hajóstársaságként működött. Feladata volt a Dunán és mellékfolyóin áru-és utasszállítás lebonyolítása, folyam-tengeri fuvarozás, szállításszervezés, bizományi kereskedelem, hajók kiemelése és mentése. Ez a szervezet hozta üzemképes állapotba a Csepeli Magyar Nemzeti Szabadkikötót is. Meg kell említeni a főváros közlekedésében kevésbé fontos szerepet játszó fogaskerekű vasutat és a taxikat is. A fogaskerekű vasút műhelyében, kocsiszínében már 1945. febr. végén megkezdődtek a helyreállítási munkálatok: rendbe hozták a műhelyt, kijavítottak két mozdonyt és egy pótkocsit, 1945. jún. 16-án megindították a forgalmat. A taxik 1945-ben elsősorban benzinhiány miatt jelentéktelen forgalmat bonyolítottak le, mindössze 76 szürke és 12 kéktaxi állt a lakosság rendelkezésére. A fenti adatok jól igazolják, hogy a súlyos nehézségek ellenére Budapest tömegközlekedésének megindítása 1945 végére sikerült, és ez az újjáépítés egyik legnagyobb vívmánya volt. A felszabadulás évében elért nagyszerű eredmények mellett továbbra is komoly gondot okozott a közlekedés folyamatosságának biztosítása, hiszen a háborús károkat maradéktalanul még mindig nem sikerült eltüntetni, és a közlekedési hálózatnak kiépítése terén korábban elkövetett hibák is egyre jobban éreztették hatásukat. Ismeretes, hogy a főváros közlekedési vállalatai a felszabadulás előtt magáncégek kezében voltak, melyek versenyvonalakat építettek egymás tőszomszédságában, más kerületek viszont teljesen közlekedés nélkül maradtak. A közlekedési vonalak a város belsejéből, mintegy a kör középpontjából indultak ki, és sugár irányban haladtak a nagy forgalmú útvonalakon a város távolabbi pontjai felé. Egész hálózat alakult ki az így haladó vasúti és autóbusz vonalakból, melyekhez a HÉV vonalai csatlakoztak. Időközben azonban a perifériákon nagyarányú ipari és települési gócpontok keletkeztek, melyek nemcsak a főváros központjával, hanem egymás között is élénk forgalmat fejlesztettek ki. Az új településeken nagy számban lakott az ipari munkásság, mely a perifériákon fekvő ipari gócpontokban talált munkaalkalmat. A sugár irányú közlekedési hálózat, a körvonalak hiánya miatt a forgalmi szükségletet nem tudta kielégíteni, az utasok csak nagy kerülőkkel, felesleges utazásokkal és jelentós időveszteséggel közlekedhettek. Nem kevésbé szaporította a főváros közlekedésének problémáit a közlekedési járműpark korszerűtlen, elavult volta. Az európai nagyvárosok közül Budapestnek volt a legósdibb kocsiparkja, a villamosvasút kocsijaiból 180 kocsi életkora az 50 évet is meghaladta, 540-é pedig 40-50 év között, 700-é 30-40 év között mozgott, és csak 196 kocsi volt 10 évnél újabb. 1945-ben a kocsiparknak mindössze 20%-át lehetett volna üzemeltetni. Az elavult járműpark kerékkötője volt a forgalomnak. Ebben az elmaradt és csekély járműállományban súlyos kárt okozott a kispesti kocsiszínben 1947. júl. 3-ról 4-re virradó éjjel keletkezett tűz, melynek során 70 motor- és 6 pótkocsi pusztult el. A felszabadulás utáni nehéz gazdasági helyzet nem tette lehetővé a járműállomány valamiféle típusváltását, a BSZKRT elsősorban a meglevő kocsikat hozatta üzemképes állapotba. A nagyobb szerelvények összeállításához szükséges pótkocsikat is korszerűtlen motorkocsikból alakították át. 1947 és 1949 között régi motorkocsikból mindössze 13 pótkocsi és 29 ikerszerelvény épült.