Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei III. (Budapest, 1988)
II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok
volt Ferencz József-híd újjáépítése: másfél hónap múlva megtörtént a budai oldal lebillent részének visszaemelése, aug. 20-án pedig a hidat ünnepélyesen felavatták. A déli összekötő vasúti híd egyvágányú újjáépített szerkezetének szintén 1946 évi felavatása a magyar vasúti hidak újjáépítésének egyik kimagasló állomását jelentette. A főváros és környéke közötti kapcsolat megteremtése szempontjából nagy jelentőségűnek számított a helyiérdekű vasutak helyreállítása. A háborús események folytán a forgalom 1944. dec. 25-én a HÉV összes vonalain megszűnt. A pálya túlnyomórészt járhatatlanná vált, a felsővezetéket csaknem teljes egészében szétszaggatták, a szolgálati helyiségek súlyosan megrongálódtak, a kocsipark nagy része üzemképtelenné vált. A forgalom szempontjából különösen hátrányos volt a Gubacsi és Dunaharaszti Duna-hidak, Soroksáron a Zimonyi felüljáró, továbbá az Ócsai úti patakhíd, a Kerepes úti ún. Százlábú híd, végül a Budafoki úti felüljáró híd felrobbantása. Az 1945. év első hónapjai, teljes forgalmi szünet mellett az újjáépítés jegyében teltek el. A HÉV-vonalak közül elsőnek Szentendre felé indult meg a személyforgalom 1945. febr. 20-án a Filatorigát és a célállomás között. Az újjáépítési munkák ütemének megfelelően 1945. márc. 12-én a Vágóhíd és Pesterzsébet között, a csepeli szárnyvonalon márc. 26-án közlekedett a HÉV gőzüzemmel. A villamos vontatású vonatok Vágóhíd és Dunaharaszti között máj. 7-től, a csepeli részen május 8-tól jártak. A cinkotai vonalon ápr. 23-án a Ferenc József laktanya és Kerepes között indult meg a forgalom villamos üzemmel. A munkálatok előrehaladtával ápr. 31-től Gödöllőre, máj. 9-től Csömörre, jún. 20-tól Rákospalotára, majd aug. 10-től Rákosszentmihályra is közlekedtek a vonatok. A budafoki vonalon pedig ápr. 31-én a Horthy Miklós körtér és Budafok forgalmi telep között indult meg a forgalom villamos üzemmel. Az év végére a HÉV vonalakon szinte teljesen helyreállt a közlekedés, a Margit-híd és a Császárfürdői szakasz kivételével. A helyiérdekű vasutak megsérült 260 km vezetékhálózatából 91% újra üzemképes lett, helyrehoztak 20 mozdonyt, kijavítottak 52 személyszállító motorkocsit, újjáépítettek 130 pótkocsit. A kocsikilométer teljesítmény az év folyamán a napi 810 km-ről 42 000 km-re emelkedett. Ez annyit jelent, hogy 1945-ben a HÉV összesen 8 095 045 személykocsikilométert teljesített, azaz 59%-át az 1944c/évinek. Az év folyamán a HÉV-vonalakon 29 185 105 utazás történt, ' ami 55,2%-os csökkenést jelentett az előző évhez képest. A helyiérdekű vasutak elsősorban személyszállítást bonyolítottak le, bár az év második felében fokozatosan kapcsolódtak be az áruszállításba is. Érdemleges áruforgalom kezdetben csak a szentendrei vonalon a Császárfürdő - Óbuda viszonylatában volt, az év vége felé azonban a cinkotai vonalon már élénk tüzifaszállítás kezdődött. A főváros felszabadításával egyidejűleg indult meg a vasutak helyreállítása, aminek döntő jelentősége volt a helyi lakosság élelmiszer-ellátásában, az üzemek termeléséhez szükséges nyersanyag biztosításában. A vasútvonalak helyreállítása nyomán már febr. 5-én elindult a Nyugati pályaudvarról az első munkásvonat Vácra, néhány nappal később pedig a Budapest-Szolnok vonalon kezdődött meg a személyforgalom. Budapestre - Soroksárra - február elején Szegedről érkezett az első tehervonat, 800 tonna élelmiszert, gyógyárukat szállítva a nélkülöző nagyvárosba. A vasutasok munkája következtében 1945 végére a budapesti vonalak szinte kivétel nélkül járhatóvá váltak.
