Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei II. (Budapest, 1985)

II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok

nem haladt a tervezett ütemben a vonalvillamosítás (pl. Hatvan-Miskolc között), nem épültek meg a biztosító berendezések. A vasút gördülőanyag-állománya mennyiségileg gyarapodott a tervidőszak alatt. A gyarapodás, az 1948. évi moszkvai megállapodásoknak köszönhető, melynek értelmében a Szovjetunió visszaadta a korábban igénybe vett, s „T" jelzéssel közlekedett 10 000 db magyar és az országban található 12 000 db német és olasz teherkocsit. A visszakapott kocsipark korszerűtlen, leromlott műszaki állapotban volt, komoly javítást igényelt volna. A javítást, korszerűsítést azonban az alkatrészhiány, a javításra szoruló kocsik sokfélesége és a MÁV javítóműhelyek leromlott állapota nehezítette. A vasúti gördülőanyag gyártásával foglalkozó Ganz és a Győri Vagon és Gépgyár a háború okozta károk miatt csak csökkentett kapacitással dolgozott, s a megmaradt kapacitást is a jóvátételi kötelezettségek teljesítésére használták fel. A hároméves terv ideje alatt a MÁV mindössze 292 db új teherkocsival (119 fedett és 173 nyitott kocsival) gyarapodott. Elmaradás volt a hídépítések területén is, az ideiglenes közúti fahidak jelentős részének véglegessel való felváltása sem történt meg, és késett a Duna-hidak tervezett átadási ideje is. Az első hároméves terv utolsó időszakában, a hidegháborús légkör erősödésével az ország gazdaságpolitikája már a tervszerű aránytalan fejlesztés irányába tendált, ami nem kedvezett a szolgáltató ágazatok fejlesztésének. 1948-49-ben megkezdődött az első ötéves terv gazdasági programjának kidolgozása. A nagyszabású tervek megvalósításához szükségesnek tartották a központi irányító szervek egységes szempontok szerinti átszervezését, ún. racionalizálását is. Az egységes átszervezési elveket a Népgazdasági Tanács dolgozta ki, s ezeket a minisztériumok profiljuktól függően kisebb-nagyobb módosításokkal hajtották végre. 1949. február 18-án változás történt a tárca élén, Gerő Ernőt felmentették, s a tárca irányításával Bebrits Lajost bízták meg, aki 1956. október 29-ig irányította a minisztériumot.

25 Változás történt a minisztérium elnevezésében is, az 1949. évi 15. tc. értelmében 1949. június 11-i hatállyal a Közlekedési Minisztérium nevét Közlekedés-és Postaügyi Minisztériumra változtatták (KPM). Az ötéves terv beindítása előtt, 1949 végén sor került a minisztérium egész szervezetének átalakítására is. Az átszervezést az NT 16/1949. számú elvi határozata és a KPM 224-7615/ 48/1949. és a 224/49/1949. számú rendelete szerint hajtották végre. A jelzett NT határozat eredetileg csak az iparügyi minisztériumok szervezetének kialakítására vonatkozott, hatályát később a többi minisztériumra is kiterjesztették. Az NT határozat a minisztériumok átszervezésénél az alábbi főbb szempontok figyelembevételét tartotta kívánatosnak: - az egyéni felelősség fokozott érvényesítését, - a felülvizsgálati utak megrövidítését, - a bürokratikus módszerek megszüntetését. Az ügyintézés útjának megrövidítése érdekében, közvetlenül a miniszternek alárendelt csoportfőnökségek szervezését javasolta. Az NT utasításainak megfelelően a KPM 1949. évi átszervezése során a szakirányítást ellátó osztályokon kívül ún. elvi irányítást ellátó főosztályokat, Üzemgazdasági-, Munkaügyi- és Tervfőosztályt, valamint a miniszternek közvetlenül alárendelt Ellenőrzési Osztályt szerveztek, amellyel a tárca egész területén a fokozott éberséget kívánták biztosítani. A minisztérium szervezeti felépítése az alábbiak szerint alakult :

26 Elnöki Főosztály Személyzeti Főosztály Üzemgazdasági és Munkaügyi Főosztály