Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

56,4 millió Ft-ot előzetesen 67 860 000 Ft-ra emelték. Az év közben a KPM „általános közlekedéspolitikai szempontból" további 37 350 000 Ft-tal kívánta emelni. A hitelnövelés legjelentősebb tételét, a TEFU NV 22,5 millió Ft-os igénye képezte, mellyel el szerették volna érni, hogy a vállalat 1000 tehergépkocsit üzemeltethessen. Az OT és az NT azonban ezt a tételt a NIK kapacitáshiánya miatt nem hagyta jóvá (ld. a 131/A—B. sz. dok.). Végül, az indoklás szerint „a gépjárműiparunk fejlesztése érdekében" 11,6 millió Ft-tal növelték az előirányzatot. Az 1949 őszi csúcsidényben a tehergépkocsik forgalmában bevezették az 1930-as évek elejéről már ismert körzeteket, de azokat magánteherautóknál csupán 30 kmben, közületi teherautóknál 50 km-ben állapították meg. A TEFU NV kocsijaira a korlátozások nem vonatkoztak (ld. a 132. sz. dok.). Az őszi csúcsforgalom tapasztalatai szerint a TEFU NV állománya kevésnek bizonyult és naponta 110—330 gépkocsirendelést vissza kellett utasítani (ld. a 168. sz. dok.). A gépjárműközlekedés teljesítményének növelése érdekében az irányító szervek a jövőben szükségesnek látták a pótkocsik kihasználását, a szállítások, rakodások időpontjának kiterjesztését, egyes különleges járműtípusok (dömper, rönkszállító autó stb.) beszerzését és, hogy a tárcák „központilag" jelentsék be szállítási igényeiket (ld. a 168. sz. dok.). A hajózás helyreállítása A magyar folyami kereskedelmi hajóparkot a II. világháború utolsó esztendejében rendkívül súlyos veszteségek érték. A német megszállást követően, 1944 áprilisától decemberéig a szövetséges hatalmak légiereje akna- és bombatámadásokat kezdett a Dunán, elsősorban a román kőolajmezőkről a Felső-Dunára hajóval történő nyersanyagszállítás megakadályozása céljából. A hajóforgalom megszűnt és az MFTR hajóparkjának mintegy 20%-a áldozatul esett a harci cselekményeknek. A szovjet csapatok gyors előnyomulása folytán a Duna romániai és bulgáriai szakaszán maradt vissza 52 üzemképes és több erősen megsérült MFTR hajó, a társaság állományának további 20%-a. A többi hajó német kézre került és úszóképes vízijárműveket 1944 novemberétől előbb Esztergom fölé, majd 1945 márciustól osztrák és német vizekre vitette a szolgálatot teljesítő személyzettel együtt (ld. 131/A—B. sz. dok.) és megrakva magyar javakkal. A háború befejeződését követően a Linztől Regensburgig levő magyar hajók amerikai, a Bécstől Linzig jutottak pedig szovjet fennhatóság alá kerültek a hadijog és a fegyverszüneti szerződés értelmében. A hajópark 65—70% az amerikai megszállási övezetbe került: 17 utasszállító hajó (7440 LE, 11 129 utas befogadó képességgel), 17 db vontató gőzhajó és 7 vontató motorhajó (összesen 14 280 LE), 7 db áruszállító motor hajó (4440 LE, 7780 t hordképességel), 3 db Duna-tengerjáró (1520 LE, 2348 t), továbbá 106 db uszályhajó (64 395 t), 11 db tartály-uszályhajó (7398 t), 2 db úszódaru (74 LE) és 15 állóhajó, azaz összesen 185 úszóegység, amely 27 754 LE összteljesítményt, 11 129 utas befogadóképességet, és 78 821 t hordképességet képviselt.

104 A Duna és Tisza magyar