Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

VI. A HIDAK ÚJJÁÉPÍTÉSE

híd formáját teljesen megváltoztatná, nem is beszélve arról, hogy a széles konzolok milyen nehézkesen ülnének rá a régi láncok klasszikus, könnyed vonalozására és hogy a mederpilléreket teljesen át kellene alakítani, mert a régi kőpillérek helyett vasoszlopokkal kellene a láncokat alátámasztani. Mindez valójában azt eredményezné, hogy a régi helyett egy teljesen új hidat kellene építeni, melynek költségei a tervbe vett újjáépítésnek több, mint kétszeresére rúgnának, megjelenési formájában pedig Széchenyi Lánchídjának nyomát sem találnánk. Ezért ezt a gondolatot teljesen feladtuk és a közlekedési viszonyok javítása érdekében csupán a mederpillérek kapuzatának minimális kiszélesítését határoztuk el, mely a régi 5,40-es pályaszélesség helyett a 6,45-ös kocsipálya teljes szélességben való átvezetését és így két autóbusz egymás melletti áthaladását lehetővé teszi. A kapuzatoknak ilyen csekély mértékű kiszélesítését is úgy szándékoznánk azonban végrehajtani, hogy a változtatás az eredeti építmény klasszikus szépségét a legcsekélyebb mértékben se változtassa, aminthogy a hídnak 1913—15-ben történt átépítése során sikerült az új vasszerkezetet is úgy megoldani, hogy a híd eredeti szépsége semmit sem csökkent. A kényes kérdés elbírálása céljából a hídosztály a Műegyetem és az Építésügyi Minisztérium, valamint a Közmunkatanács, Műemlékek Országos Bizottsága és a Művészeti Tanács hivatott szakértőivel folytatott tárgyalások alapján több alternatívát dolgoztatott ki, melyeket összehasonlítás végett modellben is bemutatott. A kidolgozott négyféle megoldás közül az utolsót ajánlja kivitelre a minisztérium, ahol a záradék és a felső boltív megtartása mellett a nyílás oldalfalai 1 : 25-ös igen enyhe hajlással kifelé tartanak, mintegy felezvén a függőleges és a pillér külső falazatának ferdeségét, s azon kívül a középső osztópárkány alatt még egy 22,5 cm-es beugrás van tervbe véve. A faragottkő burkolat belső rusztikázása elmarad, csupán a kőosztások lesznek kihangsúlyozva, azon kívül a középső osztópárkánynak a kapunyílásba forduló szakasza kisebb előreugrású lesz, mint eddig. A 6,45-ös kocsipálya szélességhez még kétszer 0,40 m méretű kerékvető járul, tehát az új nyílás összes szélessége 7,25 m lesz, ami oldalanként 75 cm bővítést jelent a régihez képest. A bővítést az eredeti kőanyag utánfaragásával óhajtjuk főként elérni. A mederpillérek súlyosan sérült felső koronázó párkányzata sajnos bármely pillanatban leomlással fenyeget, de ezt teljesen eredeti alakjában fogjuk az újjáépítés során helyreállítani. 1. A hídpálya emelkedése és a híd szerkezeti magassága. 8. A híd teherbírása, megengedett igénybevétele és lehajlás. a) A híd teherbírása: A méretszámításnál a következő esetleges terhelések szolgálnak alapul: 1. a hídpálya minden négyzetméterére 450 kg-nyi egyenletesen megoszló mozgó súly (embertömeg), 2. a közúti hídszabály rendeletben elsőrendű hidakra előírt 1 db 20 tonna súlyú gőzeke, 3. 2 db egyenkint 24 tonna súlyú 4,0 m tengelytávú és 1,60 m nyomtávval bíró kéttengelyű közúti teherkocsi, melynek kocsiszekrénye 2,50 m széles és 8,0 m hosszú.