Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

IV. A VASÚTI KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE A HÁROMÉVES TERV IDŐSZAKÁBAN

tanács működése meghozta a kívánt eredményt, rá kell mutatnunk arra, hogy az üzem gazdaságossága és az elérhető teljesítmények fokozása szempontjából mennyire fontos volna a szállítások ilyen szabályozása a jövőben is. Bár az eddig előadottakból az tűnik ki, hogy az őszi forgalomra való felkészülés minden tekintetben eredményes volt és bizonyos kedvező feltételek mellett az eddigi áruforgalmi teljesítményeket kissé meghaladó csúcsteljesítmények is elérhetők volnának vasúthálózatunkon, mégis megállapítható, hogy még mindig vannak szűk keresztmetszetek, amelyek időnként jelentkeznek, mihelyt valamely körülmény kedvezőtlenül befolyásolja a forgalom lebonyolítását. A forgalom emelkedése esetén ezek a szűk keresztmetszetek természetesen fokozott mértékben éreztetnék hatásukat. Különös figyelmet kell tehát e kérdésnek szentelni a következő évek beruházási programmjának kidolgozásánál, hogy a várható forgalomemelkedés esetére is mindenkor biztosítható legyen a forgalom zavartalan lebonyolítása. A vonalhálózat szűk keresztmetszetei közül kétségtelenül a legfontosabbak Budapest-Ferencváros és közvetlen környezetének egy része, továbbá Székesfehérvár, valamint a Budapest—székesfehérvári nagyobb részben még egyvágányú vonal. Az 1949. évi beruházási programmban szerepel ugyan a Budapest-Ferencváros— soroksári második vágány helyreállításának és Budapest-Ferencváros személypályaudvar bővítésének megkezdése, a felvett összegek azonban nem elégségesek ahhoz, hogy megfelelő gyors eredményeket lehessen elérni. Székesfehérvár helyzetén fog bizonyos mértékig segíteni a Székesfehérvár—Szabadbattyán közötti második vágány és a Börgönd—szabadbattyáni vonal helyreállítása és üzembehelyezse. A második vágány kiépítése Kápolnásnyéktől Budapest felé ugyancsak meg fog kezdődni, de itt is nagyobb összeggel és erősebb ütemben kellene hozzáfogni a munkához. Állomások és rakodóhelyek hiányzó vágánybekötéseinek pótlása és vágánykapcsolásainak javítása terén is még sok a tennivaló. Ezekre vonatkozóan részletes programmot és sürgősségi sorrendet csak akkor lehet majd kidolgozni, ha az egész őszi forgalom statisztikai adatai már rendelkezésre fognak állni. A nagy hidak közül leginkább a tokaji híd hiánya érezhető. Ez a hiány a jövő év nyarán meg fog szűnni.

4 Ezután elsősorban az újpesti és a bajai Duna-hidak hiánya érezteti majd kedvezőtlen hatását a forgalom lebonyolításában, a komáromi Dunahíd megépítése pedig átmenő forgalom szerzése szempontjából volna fontos. A járóművek terén a nagyfokú személykocsi hiányon kívül időnként az exportos kocsikban mutatkozik komolyabb hiány, ami különösen azért okoz nehéz helyzeteket, mert az érdekelt külföldi vasutaktól csak ritkán lehet kocsikisegítést kapni. Az 1949. évi beruházási programban ezek a szükségletek is a lehetőségig figyelembe vannak véve. Az őszi forgalom további megfigyelése és statisztikai adatainak kiértékelése által természetesen tovább folytatjuk a szűk keresztmetszetek rendszeres felkutatását. Ezenkívül a jövő évben várható fuvarozási igények alapján folyamatban van a fontosabb vonalak teljesítményi tervszámainak kidolgozása, amelyek segítségével elég 25 305