Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

a minisztériumhoz a Dunapataj és Kalocsa közötti 16 km új vasútvonal megépítése tárgyában is.

57 Nógrád megyében kérték a Szécsény—Nagylóc—Kisterenye közötti összeköttetés kiépítését is.

58 A minisztérium válasza minden esetben az volt, hogy új vonalak építésére az ország gazdasági helyzetében a három éves terv keretében még indokolt esetben sincs mód. A fő cél egyenlőre csak fővonalak háborús károsodásának, a hiányzó második vágányok, elpusztult nagy folyamhidak és a gördülőanyag pótlása lehet. Hivatkoztak a stabilizáció miatti hitelhiányra és az anyaghiányra is. Mindez átvezet a lehetőségek korlátozott voltára, a „túltervezettség" problémaköréhez. Az ország ipari üzemei szűk kapacitása miatt, amit a jóvátételi és kiviteli kötelezettségek tovább szűkítettek, nem vagy csak alig tudott síneket, jármű-alkatrészeket, kereket, abroncsot, talpfát biztosítani a MÁV részére. A hároméves terv első erőpróbája az 1947. évi őszi csúcsforgalom lebonyolítása volt. Bebrits államtitkár a várható őszi téli forgalmat az előző évinek a háromszorosára becsülte, amely meghaladja majd a békebeli teljesítményeket.

59 Mindez fokozottan gondos előkészületeket igényelt. 1947 első hónapjaiban a nehéz szénhelyzet, a nagy mozdony- és kocsihiány miatt még szén- és tűzifaküldeményeknek sem tudtak kellő számban kocsit adni és a munkásvonatokat is csak nagy nehézségekkel, a vasutasok áldozatkész munkájával tudták biztosítani.

60 Bebrits utasítására a MÁV átfogó intézkedéseket tett a csúcsidényre való felkészülés keretében. A személykocsikat igyekeztek beüvegezni, a fűtést, világítást, tisztántartást biztosítani. Az ablaküveg hiánya miatt e célokat csak egy évvel később teljesítették, azonban még 1950-ben is 1150 személyszállításra átalakított teherkocsi közlekedett a MÁV vonataiban (ld. a 69/A—B. sz. dok.).

61 Az 1947 második felére kiszabott teherkocsijavítások keretében folytatták a súlyosan sérült, de korszerű tehervagonok újjáépítését, mintegy 500 db-ot vetve „fővizsgálat alá. A „teljes fényezés" szakkifejezéssel nevezett munkák sorában 133 személykocsi újjáépítése is szerepelt a tervben (ld. 70. sz. dok.). Az őszi forgalomra tett előkészületek során növelni igyekeztek a másodrangú vonalak teljesítőképességét, eltávolították a pályákról a roncsokat, helyreállították a vontatási telepeket és 50 másodrangú mozdonyt állítottak forgalomba (ld. 71/A—B. sz. dok.) Mindezek az intézkedések nem pótolhatták azokat a súlyos hiányokat, amelyeket a háború végén használhatatlanná vált vagy nyugatra hurcolt sok tízezer kocsi forgalomból való kiesése okozott. Sem a sérült kocsik újjáépítése, sem a kisszámú újonnan gyártott vasúti jármű nem növelte kellő mértékben a megnövekedett szállítások lebonyolítására rendelkezésre álló teherkocsiállományt. A Közlekedésügyi Minisztérium képviselőinek Bebrits államtitkár vzetésével 1946. október—december között Moszkvában lytatott tárgylásai eredményeként megállapodás jött létre: a MÁV vállalta, hogy a magyar vasútvonalakon a háború végén maradt és a fegyverszüneti szerződés értelmében szovjet tulajdonba került sérült német teherkocsik közül 6000 darabot kijavít és széles nyomtávra alakít. A munka ellenértékeként a MÁV 10 000 db idegen vasúti kocsit kapott. Ez a szerződés nagymértékben segített a MÁV súlyos kocsihiányának megoldásán, (ld. a 72/A—C. sz. dok.).