Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

III.AVASUTAK A STABILIZÁCIÓ IDEJÉN

egy vasúti tarifában természetesen csak rendkívül durván vihető keresztül. Nem kerülhető el igen különböző értékű áruk azonos tarifálása még a vámtarifában sem. Mindamellett az indoklás az értéken alapuló osztályozás elvi alapjára helyezkedik ugyan és kiemeli az értékdíjszabási rendszer megfelelő voltát, de ezzel ellentétben áll a javaslatnak az a ténye, hogy az eddigi 17 osztályból 9 osztályt szerkeszt, ezzel merevebbé, kevésbé simulékonnyá teszi a tarifát, mint eddig volt, eltávolodik az értéken alapuló osztályozás elvétől. Már ebből a tényből is nyilvánvaló, hogy hiába van meg — amit nem vonunk kétségbe — az arra való jószándék, hogy a tarifa a vasút érdekeinek megóvása mellett a gazdasági érdekek, nevezetesen a termelés szolgálatában álljon, ezt a szándékát a régi 17 kategóriával természetesen könnyebben lehetett megközelíteni, mint a tervezett 10 osztállyal. Valóban a részletek vizsgálatával az tűnik ki, hogy midőn az öszszevonás útján a vasút az Összevont osztályok középarányosát keresi, szórványosan egyes nagyértékű cikkeket, melyeknél a szállítási költségeknek kevesebb a jelentősége, olcsóbban fog tarifálni, ezzel szemben más, a belföldi termelés szempontjából oly fontos tömegcikkek, mint például a vasérc, a vas, a bauxit, a bányafa, továbbá a tégla, cserép és cement és így tovább, csak jelentékenyen 50—60, sőt 70 százalékkal drágábban lesznek szállíthatók, mint ma. A várható előny, az olcsóbbodás, általában inkább a külföldi versenyipar érdekeit szolgálná, a hátrány a belföldi termelést sújtaná. Ezzel ez a reform a vasúti tarifát, mint oly fontos gazdaságpolitikai instrumentumot nyilvánvalóan tartósan megbénítaná. Az indoklás ezt a reformot átmenetinek mondja. Csak mellékesen említjük itt meg, hogy egy átmeneti reform mellőzése még indokoltabb, mintha egy hosszú időre tervezett változtatással állnánk szemben. De nem is fogadhatjuk el azt, hogy átmeneti reformról van szó. Ha egyszer megtörjük a most érvényes tarifa alapelvét — már a pedig a javaslat érdemleges intézkedései az indokolással ellentétben elvi változtatást jelentenek — akkor semmi biztosítéka nincsen annak, hogy az „átmenet" után egy simulékonyabb s differenciáltabb tarifa princípiumához

1 fogunk visszatérni. A vasútnak természetes és mindnyájunk által méltányolt törekvése az, hogy szolgálatát rentábilissá tegye. E törekvés és a durván, helyesebben mechanikusan számított gazdasági érdekek — részben a termelési érdekek — között egy olyan ellentét mutat kőzik, amely csak kompromisszummal oldható meg. Az értékhez simuló vasúti tarifa is ilyen kompromisszumot jelent. Nem volt még alkalmunk elmélyedni az utolsó, még normálisnak nevezhető évek vasúti szállítási statisztikáiban, de nyilvánvaló ezek alaposabb ismerete nélkül is, hogy ha a vasút bevételeit emelni akarja, akkor a nagy és általában olcsó tömegárak szállítási feltételeit kell emelnie. Ezek az áruk azonban a szállítási költségekkel szemben nagyon érzékenyek. A drága készáruk szállítási költsége aligha érheti el azt a százalékos terhet, amelyet a tömegárukra nézve a szállítási költség jelent. Viszont a vasút drágább, de hasonlíthatatlanul kisebb tömeget és súlyt jelentő áruk szállítási díjainak még olyan jelentős viszonylagos emeléséből is abszolút összegben csak aránylag csekély bevételi többletet érhet el. Ezért kénytelen