Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

A belső égésű motorok alkalmazása a járművek meghajtásánál a XX. század elején forradalmi változást hozott a közlekedés és szállítás terén. 1914-ig azonban a gépkocsik a gazdagok luxusjárművei voltak, míg a repülés a bátrak sportja volt csupán. Az első világháborúban a teherautók az utánpótlás- és csapatszállításban, a repülőgépek a felderítésben hadműveleti eszközökké váltak. Ennek következtében a háború vége után nagy mennyiségű, technikailag kifejlesztett teherautó és repülőgép került Európa-szerte a polgári közlekedésbe. Magyarországon a gépjárműgyártás több évtizedes késéssel, 1925-től kezdett meghonosodni. A Magyar Általános Gépgyár, a Ganz és Társa, a MÁVAG és a csepeli Weiss Manfréd gyárak csak kis szériákban gyártottak saját tervezésű személyautókat. A szűkös kereslet és az állami támogatás elmaradása miatt a próbálkozások kudarccal végződtek. A tehergépkocsigyártást viszont a győri Rába Gyár és a fővárosi Magyar Általános Gépgyár már több sikerrel kezdte meg az 1930-as évek elején. A legjobb külföldi típusok jól bevált szabadalmait alkalmazva nem túlságosan drága teherautókat hoztak forgalomba.

16 A tehergépkocsik a húszas évek elején a távolsági áruszállításba is bekapcsolódtak és ezzel — főképpen a vasúton magas díjtételek mellett szállított darabáruforgalomban — versenytársaivá váltak a pénzügyi nehézségekkel küzdő vasutaknak. A „közúti verseny" ettől kezdve évtizedeken át a magyar közlekedéspolitika egyik legfőbb ellentéte lett. Más országokban az autóipar és autóközlekedés fejlesztése állami támogatást élvezett, a magyar kormányzat azonban nem ismerte fel a motorizálás gazdasági, kuturális és szociális jelentőségét, és az Államvasutakra inkább csak kis mértékben „veszélyes", egyenlőre néhány száz kis vállakozó által űzött teherautófuvarozást törvényekkel, rendeletekkel korlátozta. Az 1930. évi XVI. tc. az „autótörvény" kimondta azt az alapjában egyébként helyes — elvet, hogy rendszeres járatok létesítése és fenntartása az állam fenntartott joga, ezt a jogot azonban a MÁV-ra ruházta rá. A teherautó-fuvarozást nehezen megszerezhető engedélyhez kötötték, magas adókkal terhelték és 30 km-es körzetre korlátozták, és a MÁV ellenőrzése alá rendelték. így azonban „a vasutak védelmében" a motorizációt visszafejlesztették, illetve a vasutak mellett megtűrt szállítmányozási ágként kezelték. Csak 1933-tól ismerte fel a kormányzat, hogy a teherautóforgalom új, a vasúttól távol fekvő területeket kapcsolhat be az ország gazdasági és kulturális életébe, és a vasútnak, illetve a gépjárműveknek egymással együttműködve kell tevékenykednie. Az 1933-ban létrejött MATEOSZ, az országban szétszórt tehergépkocsi-fuvarozókat szövetkezeti formában összefogta és forgalmat lebonyolító szervezetté fejlesztette, megállapodást kötött a MÁV-val a közúti helyközi fuvarozás hatékony lebonyolítása érdekében. Az országot 6 körzetre osztották, körzetek között tehergépkocsival csak kivételesen fuvarozhattak (költözködés, vásározás, zöldség, gyümölcs, friss hús, baromfi és más romlandó mezőgazdasági áruk). A MÁV és a MATEOSZ vetélkedése közúti helyközi fuvarozásért azonban tovább folyt. (ld. a 126. sz. dok.)