Magyar Szárnyak, 1995 (23. évfolyam, 23. szám)
Vesztényi János: A magyar katonai repülés 1920-1945
megállapítják, hogy legjobb lenne a Budapest-Zágráb- Trieszt vonal, de a jugoszlávok miatt ez jelenleg nem időszerű. Maradna tehát a Budapest-Klagenfurt-Trieszt vonal, amelyből közösen repülnék a Budapest-Klagenfurt vonalszakaszt, a Klagenfurt-Trieszt részt pedig a SISA egyedül. (A Klagenfurt-Velence vonal az ADRIATICA Junkers érdekeltségé volt.) Későbbiekben keresni kell a jugoszláv kormánnyal a megegyezést a Zágrábon átvezető vonalra. A VKF-nek nincs ellenvéleménye. (156) 1928. január 5-én a Kereskedelmi Miniszter átküldi a VKF-nek a magyar-olasz légiforgalmi egyezmény tervezetét. (157) Ez a tervezet az olasz kormány kívánságára a német-olasz légiforgalmi egyezmény mintájára a szerződő államoknak kölcsönösen a legnagyobb kedvezményű elbánást biztosítja. A VKF véleménye szerint magángépek állambiztonsági okokból egyelőre csak előzetes bejelentéssel jöhetnek be. Ezt a kikötést azonban külön jegyzékváltással, vagy pótjegyzőkönyvvel kell letárgyalni. Egyelőre még ismeretlen okokból ez az egyezmény még 1931-ben sem jött létre. A római magyar katonai attasé 1931. április 20-i jelentése szerint az olasz külügyminisztérium késedelmeskedése miatt rendezetlen ez az ügy, viszont a LÜH június 5-én kelt jelentéséből kitűnik, hogy az egyezményt már kidolgozták és az rövidesen az olasz kormány elé kerül. 1931. június 25-én meg azt jelenti római katonai attasénk, hogy Balbo légügyi miniszter neheztel, mert a CIDNA-nak adott magyar koncesszióban a magyar kormány nem kötötte ki, hogy biztosítanak Jugoszlávián át egy közvetlen olaszmagyar vonalat. (158) 1931 szeptemberében Csehszlovákia javasolja, hogy az egyre szaporodó csehszlovák légi határsértések miatt kössünk vele egy légi határforgalmi egyezményt. Ugyanis a Prága-Kassa járat megindulása óta rossz látási viszonyok esetén a csehszlovák utasgépek gyakran áttévednek a határon. A LÜH ezt nem javasolja, mert ez főleg csehszlovák, és nem magyar érdekeket szolgálna. A mi gépeink ritkán járnak a cseh határ közelében. A kérdés általános rendezése 8229/Elns.B.-1931. alatt megtörtént. (Nincs meg.) (159) Hasonlóan elutasító magatartást tanúsított a VKF már 1928-ban is, amikor a budapesti csehszlovák követség a Külügyminisztérium útján engedélyt kért a Cseh Aero Club által rendezendő körrepülésen résztvevő cseh gépek magyar terület fölötti átrepülésére. (160) A LÜH szerint ez is — akár az 1927 évi — katonai célokat szolgál, és tavaly hasonló alkalommal a balatoni tilos zóna fölött repültek el. Az engedély megadását a következő feltételekhez kötné : egyenként, egynapi időközökkel repüljenek. Kötelező leszállás Mátyásföldön, és a személyzet ne a tavalyi legyen. A VKF és a HM Eins. В. osztály szerint az engedélyt meg kell tagadni. (1928. február 27.) A MALERT életében fontos változásokat és eseményeket jegyezhetünk fel. A MALERT ügykezelését már 1925-ben súlyos bírálat érte, ami később az ügyvezető igazgató, Szegő személyére terelődött át, mint aki nem számolt el az állami szubvenciókkal. De sem az ezt követő HM ellenőrző vizsgálat, sem a későbbi, egészen a Kúriáig felvitt pör könyvszakértői nem állapítottak meg szabálytalan pénzkezelést vagy könyvelést. Amint az 1927. június 22-én kelt HM bizottsági jelentésben olvasható, a MALERT csak a nyílt, költségvetésileg kiutalt szubvenciókat könyvelte, a különleges, titkos szubvenciókat "a nemzetközi ellenőrzésre való tekintettel" nem. A bizottság kijelenti: "Konstatálhattuk, hogy vannak a vállalatnak elkerülhetetlen oly kiadásai, amelyeknek följegyzése lehetetlen." A HM "a bevételek kezelésének módszere tekintetében szabad kezet engedett a vállalatnak", amit a MALERT úgy értelmezett, hogy "az erre vonatkozó pénzforgalmat teljesen könyveletlenül kell hagynia." 96 A MALERT ebben az időszakban (1925-1931) a LÜH-nek szervezetileg rendszeresített alakulata volt és katonai (HM) igazgatás alatt állott. (Lásd : 37.519/ ein.10.-1937.) A MALERT a következő szubvenciókat kapta : 1922 november-december 45 millió Korona 1923. november 26. 259 millió Korona 1925. február 23. 170 millió Korona 1925. június 30. 1 milliárd Korona 1926. augusztus 12. 3.75 milliárd Korona Különleges szubvenciók, amelyekről még titkos elszámolás sincs : 1926 1927 1 milliárd Korona 144,000 Pengő Fizethette-e a Részvénytársaság kiadásait a bevételekből ? Hermann Miksa kereskedelmi miniszter 1929. május 24-én a képviselőházban kijelentette : "A polgári aviatika sehol a világon anyagi támogatás nélkül nem lehet el....A német Lufthansa km önköltsége 5.2 Márkánál nem lehet kisebb (ez kb. 7 Pengő volt). A kiadásoknak kb. 14 %-át fedezik a bevételek, a hiányt szubvenciókból kell fedezni." A MALERT a szükséges 6 P helyett mindössze 2.8 P szubvenciót kapott. A LÜH megállapítása szerint a Részvénytársaság fennállása óta 420,000 tonnakilométert teljesített. Önköltsége erre 7- 10 P/km volt, tehát 1922-1928 között 2,940.000 P. Erre kapott 1,204.000 P állami támogatást. Szegő pedig kijelentette : "A Részvénytársaság fenntartásáról nekem magamnak kellett gondoskodnom." Miből ? Hogyan ? Miért ? — kérdések, amelyekre nincs válasz.
