Magyar Szárnyak, 1995 (23. évfolyam, 23. szám)
Évfolyamtörténetek
át, de nem : előttünk érthetetlen okokból repülő szertári főhadnagynak nevezték ki. A háború alatt egyideig Újvidéken szolgált a Szakkiképző ezrednél, majd sikerült neki kijutnia a keleti frontra a 102/1 zuhanóbomázó századhoz — Lévay Győző, "Szőr" századához — műszaki tisztnek. Itt — mikor a század elvesztett egy gépszemélyzetet — sikerült elérnie, hogy földi beosztása ellenére Dr. Balázs Iván orvos zászlóssal, a század orvosával mint rádiós lövésszel, bevetésre mehessen. Egyik ilyen bevetés alkalmával gépüket találat érte és repülő hősi halált haltak. Dr. Szakály János főhadnagy a Jutási Altisztképző Iskola egyik kimagasló büszkesége. A jutási tiszthelyettesek közül meg kell említeni Kiss Antal őrmestert, aki későb Krasznay-ra változtatta nevét, továbbá Szabó Endre és Kun Bertalan őrmestereket. Krasznay és Szabó pilóta oktatók voltak, sokkal közvetlenebbek és "puhábbak", mint Szakály. A negyvenes évek elején mindkettőt átvették a honvéd műszaki tisztviselői karba. Szegény Kun Berci, a századimok örök bánata akkoriban az volt, hogy apró termete miatt nem lehetett pilóta. Végre aztán, valamikor 1938-ban beteljesült vágyálma : kiképezték pilótának. Szombathelyen, a REGVI-nél lett oktató és 1940-ben kideríthetetlen okból start után növendékével lezuhant és repülő halált halt. (Lásd 1991-es MSZ, Csonka Pál: Kezdő szárnypróbálgatások, 98. old.) Elmúlt a karácsonyi szabadság, folyt a tiszti iskola, sokat tanultunk. Az egész napot jóformán kis tantermünkben töltöttük. A szénellátmány oly siralmasan kevés volt, hogy a két legénységi szobát, ahol aludtunk, nem volt érdemes fűteni. Inkább a kis tantermet fűtöttük be a teljes szénellátmánnyal. A legénységi szobák ablakainak felső része csuklósán lehajtható volt, azokat a leghidegebb télen is nyitva tartottuk, hogy azért némi friss levegő jöjjön be. Reggelenként takaróinkra ráült a dér, s meleg pizsamát, vagy tréningruhát vettünk fel lefekvés előtt, mert különben kibirhatatlan lett volna a hideg. így is sokszor görcsöt kapott a lábunk. Mezey "Lojás"-nak jó ötlete támadt : a pizsama nadrág szárának a felcsúszását és ezzel a görcsöt megelőzendő, talpaiét varrt a pizsama nadrágra. Persze a többi pizsamások azonnal követték példáját, azok pedig akik tréningruhában aludtak, egyszerűen visszahúzták lábfejüket a nadrágszár végébe varrt gumi szűkítőbe. Január vége felé jártunk, s egy szombat délelőttjén a kettes hangár toldalék épületében lévő nagyteremben Szakály János őrmester előadást tartott nekünk a repülőtér-rendről és repülő baleset alkalmával követendő magatartásról. Az előadást az összes karpaszományosoknak tartotta, voltunk jelen vagy nyolcvanan. Szakály kiemelte : repülő balesetnél mindenki a helyén marad, csupán a mentő-, tüzoltókocsi és személyzetük siet a baleset színhelyére, mindenki más tartsa távol magát onnan, mert jelenlétével csak akadályozza a mentési munkálatokat. Ugyanekkor a tiszti épületben egy alkalmazó megbeszélés folyt a nyíregyházi huszárezred tisztikarának a részvételével. Ködös időjárás uralkodott, a repülőtér túlsó szélét éppencsak hogy látni lehetett. Kb. 30 cm hótakaró fedte a tájat. Egy sítalpas Udet gép volt repüléshez előkészítve a kettes hangár előtt, hogy azzal Szakály őrmester az alkalmazó megbeszélésen résztvevő huszár tisztikar előtt bemutató repülést végezzen. Szakály befejezte előadását, végétért az alkalmazó megbeszélés is. Szakály parancsot kapott a startra. Müller Antal szakaszvezetőt, a gép szerelőjét vitte magával az első ülésben. A tisztek a tiszti épület előtt, mi, karpaszományosok a kettes hangár előtt figyeltük a repülést. Start után Szakály azonnal fordult, s közvetlenül földközelben fordulózott a repülőtér fölött. Mi, "zöldfülűek" akkor még tapasztalatlanok voltunk ahhoz hogy lássuk : Szakályt az erős köd, az alacsony felhőalap kényszerítette a föld- és a reptéri épületek közelében való maradásra, mert ha csak egy kicsit emelkedik, "elveszti" a földet, vagy ha eltávolodik az épületektől, elveszti tájékozódó képességét. A repülés nem tartott sokáig, becslésem szerint legfeljebb két percig. Az egyik fordulóban a gép szárnyvéggel elkapta a talajt, majd egy cigánykereket hányva, "hátára feküdt", motorja kiszakadt. Szakály rövid idővel azelőtt kiadott utasítását követve, senki sem rohant a kb. 70-80 m-re levő géphez, csupán néhány szerelő. Sem mentő- sem tüzoltókocsi nem indult, mert a magas hóban úgyis elakadt volna. A balesetet követő dermedt csendben először Müller Tónit láttuk négykézláb kikászálódni a roncsból. Tóni aztán Szakálynak segített a bekötőheveder kioldásában és a gép sürgős elhagyásában. A gép nem gyulladt ki. Mindketten megúszták egy-egy jó nagy púppal a homlokukon. A baleset után még sokáig tárgyaltuk, vitattuk annak körülményeit és valószínű okát. Magam részéről csak jóval később jöttem rá — mikor magam is tapasztaltam —, hogy mi lehetett a baleset igazi oka. Ködös időben, friss hóban, mikor a pilóta semmi műtárgyat sem lát maga körül, minden fehér, teljesen eltűnik a horizont. Ez történhetett Szakállyal is. Ez volt a második repülő baleset, melynek szemtanúja voltam. Az elsőt 1930. június 24-én láttam a kőszegi katonai lőtér mellett. Mint másodéves cőgerek a lőtér melletti erdőben táboroztunk. A kőszegi gyalogzászlóalj harcgyakorlatot tartott, amelyen Szombathelyről egy Hungária (vagy Udet) gép is részt vett. A gyakorlat befejeztével jelentőhüvelyt dobott le, s a ledobás utáni emelkedésnél a gép sebességet vesztve fél pördületes dugóhúzóval, mintegy 50 m-re előttünk a földbe csapódott. A kétfőnyi személyzet — Nyáry Kamill és Schuszter Károly főhadnagyok — életét vesztette. No de üljünk vissza az iskolapadba és tanuljunk 251
