Magyar Szárnyak, 1995 (23. évfolyam, 23. szám)
Vesztényi János: A magyar katonai repülés 1920-1945
Ezek szerint az a hivatalos vélemény, hogy a vitorlázó repülés mint önálló sport figyelemreméltó, de mint előképzés nem felel meg, mert a vitorlázó repülő nehezebben sajátítja el a motoros repülést. Ez a kiképzést drágítja és idejét meghosszabbítja. A vitorlázó repülők olyan körülményeket és tevékenységeket szoknak meg, amelyek a motoros kiképzésre hátrányosak. Az attasé szerint a "német mérvadó körök a vitorlázó repülésnek a sporton kívül jelentőséget nem tulajdonítanak, és azt anyagi támogatásban nem részesítik." A VKF még hozzáfűzi : "Ezen nézetek a magunk nézeteivel teljesen azonosak." (1929. július 1.) Érdekes itt Vassel tábornok jelentésének egyik mondata, amely élénk fényt vet a LÜH és a Magyar Aero Szövetség közötti szakadékra. Ezt írja : "Végül jelentem, hogy az aviatikában az a helyzet, hogy a laikus nem tudja megkülönböztetni a reklámot, vagy más mellékes célt szolgáló propagandát a tényéktől." Egy másik mondatában a felsőbb helyek kontárkodó beavatkozását bírálja, így : "Egyúttal és más esetből kifolyólag aktuális olasz példára is rámutatok, ahol politikus irányítja az aviatikát és ahol ugyanazt tapasztaljuk, mert a tanácsadók ott sokszor az aviatikái tudás salakját képezhetik." Szerencsére nem mindenki gondolkozik így a vitorlázó repülés értékéről. És ki más lehetne ez, mint Petróczy István nyugalmazott ezredes, a háború utáni magyar aviatika megteremtője és első vezetője. Most már íröfmint a MOVE (Magyar Orszs zágo s^Vi tori ázó Egyesület) elnökségének tagja 1928 végén levelet ír a LUH- nek (177), amelyben közli, hogy alapszabály szerű kötelességéből (a honvédelmi sportok fejlesztése) folyóan aviatikái osztályt kíván létesíteni, amely kizárólag a vitorlázó repüléssel foglalkozik és vitorlázó repülő kiképzést végezne. Repülőtérként máris biztosítva van a budaörsi Rossberg kopár lejtője. A kiképzéshez Rotter Éajos tervezett egy egyszerűen szerkesztett, könnyen kezelhető vitorlázó repülőgépet, abból szeretnének kettőt megépíttetni. De pénzük nincs rá, kéri tehát a Légügyi Hivatalt, hogy vizsgálja meg a terveket, és ha megfelelőnek találja, vagy építtesse meg saját üzemében, vagy bocsássa rendelkezésükre az építéshez szükséges összeget. Mellékeli a repülőgép leírását is. Ezzel egyidejűleg személyes levelet ír Rőder tábornoknak, az akkori vezérkari főnöknek, amelyben támogatását kéri, "mert meg vagyok győződve, hogy a LÜH ....nem fogja megadni." Erre Rőder megjegyzi, hogy a támogatás lehetséges, "de nem úgy, hogy mi vegyük meg" a két vitorlázó repülőgépet. A LÜH 1929. január 16-án válaszol. A VKF-nek írt véleményében figyelemreméltónak tartja ugyan a tervet, de "hatását nem látom oly nagynak a hazai aviatikára, amint az a beadványban kifejtetett, mert — a sikló és vitorlázó sportban kiképzett repülők a németországi tapasztalatok alapján a motoros repülést nehezebben tanulták, mint a teljesen kezdők, — a sikló és vitorlázó sport az időjárási viszonyoktól annyira függ, hogy a kiképzés óriási időveszteséggel jár és ezáltal tulajdonképpen drágább, mint a motoros repülőkiképzés." A LÜH a vitorlázó gépek megépítését sem vállalja, és azt ajánlja, hogy a MOVE egyezzék meg a Műegyetemi Sportrepülő Egyesülettel (MSrE), vagy más gyárral. Megállapodás esetén a "párizsi egyezmény határain belül" támogatni fogja. A VKF csatlakozik a LÜH véleményéhez. Ez az elutasítás azonban nem szegi Petróczy kedvét és még 1928-ban sikerül felállítania a MOVE yitorlázó repülő szakosztályát, a MOVERO-t, amely Budaörsön 1929 nyarán Bemard Mátyás nyugalmazott alezredes, volt tábori pilóta vezetésével elsőként az országban működni kezd. De mind a MOVERO, mind a később megalakuló vitorlázó repülő egyesületek később is laza kapcsolatot tartottak fenn a LUH-el. Hasonló a helyzet a Műegyetemi sportrepülőknél, akik különféle bélyegakciókkal és társadalmi gyűjtésekkel teremtik elő létfenntartásukhoz és repülőgépeik megépítéséhez szükséges összegeket. A LÜH-höz való kapcsolatuk nemcsak laza, hanem egyenesen rossz, ami a LÜH-nek egy 1929. május 21-i jelentéséből (178) így tűnik ki : hogy a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületnél az állami felügyeletet "a műszaki szolgálat és fegyelem tekintetében fennálló hiányosságok" miatt megszűntette. A LÜH erre 1929. július 9-én azt a választ kapja, hogy a Szervezési Bizottság májusi értekezletén megállapított elvek szerint kell eljárni. (Ismeretlenek.) Ehhez a VKF még elrendeli, hogy "az utánképzést a hadseregen kívül feltétlenül lehetővé kell tenni, mert ezt a LÜH-ön belül végezni a jövő kiképzési évtől kezdve már nem fogják tudni. A kérdés tehát az állami felügyelet megszűntetésével nincs megoldva. Szervezéssel kell a bajon segíteni." A katonai repüléshez való kötődésük miatt nem szándékozunk itt bővebben foglalkozni sem a vitorlázó repülés, sem a Műegyetemi sportrepülők munkájával. Ezt a nagyon fontos és hálás témát külön volna érdemes feldolgozni. Meg kell azonban állapítanunk, hogy a magyar repülés jó híréhez és teljesítményeihez ők is nagy mértékben hozzájárultak.* Tegyük még hozzá a teljesség kedvéért, hogy 1930- ban megalakulnak: — Délvidéki Aero Club Szegeden (az Algyő melletti repülőtéren), — Baranya-Pécs Aero Club Pécsett és egy •Vitorlázó Repülő Egyesület Nagykanizsád- SACEÍ& Ugyanebben az évben megrendezik az első országos vitorlázó repülőversenyt is Budaörsön. 100
