Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)

Sági László: Emlékek az ejtőernyős szállítórepülő életből

zét, azt amelyikben a kioldó fogantyú volt. Mikor kilépett az ajtón, rögtön kinyílt az ernyője, a zsinórzatból több szál az ajtó és kerete közé szorult. A gépen a pilótán és a szerelőn kívül más nem maradt. A szerelőnél csak egy kombinált fogó volt, ezzel kalapálta szét a zsinórokat, miközben a pilóta tartotta a magasságot, az ugró pedig figyelte a szerelőt. A géptől elválva az ugró hasemyővel símán földet ért.

— Rendkívüli élmény volt látni a következő esetet. Szép nyári napon öreg ugrók zuhanóugrásokat végeztek Caproniból. Földközelbe érve egymás után nyíltak az ernyők, csak kettő késlekedett. Mikor az egyik végre kinyílt — Kiss Zoltán főhadnagyé -a lefékeződés után kb. 10 m-re lehetett a földtől. Az utolsó Kemenes törzsőrmester — úgy nyitotta ernyőjét, hogy mire az lefékeződött, a lába a földet érte. Rosszra gondolva, rohanni kezdtünk feléje, ekkor felállt és nevetve integetett. Azt mondta, hogy 6 nem a földet, hanem Kiss Zolit figyelte : mikor nyit. Ez lett az eredmény. Talán világrekord. (Kiss Zoltán századost — hasonlóan Tóth Drumihoz — a kommunisták koholt vádak alapján kivégezték. Szerk.)

— Mint szállító repülök, többször kaptunk az ejtőernyős kiképzéstől eltérő feladatokat is. Egy ilyen alkalommal Capronival ki voltam rendelve egy kísérleti földi rádió adó-vevő készülék próbáihoz. Ez abból állt, hogy a budaörsi repülőtéren felvételezett készüléket egy híradó hadnagy és egy rádiókezelő kíséretében különböző távolságokra el kellett szállítani. A készülék hatótávolságát vizsgálták. Szolnok után Nagyváradon szálltunk le. Itt siklás közben a bal motor szívóteréből folyamatos láng csapott ki. Szerelőm kézbevette a tűzoltókészüléket, a híradósokat riadóztatta, én pedig — a motorokat leállítva — igyekeztem a kigurulást lefékezni. Mire kiszálltunk a gépből, a tűz kialudt. Gurulás közben visszanézve humoros volt látni, hogy a gépből már kiugrált híradósok térdelve néztek utánunk. Megvizsgáltuk a motort, de nem találtunk semmi rendellenességet. A motorpróba sem jelzett hibát. Folytattuk útunkat, de ez a hiba Kolozsvárott és Marosvásárhelyen is megismétlődött, most már minden izgalom nélkül. Marosvásárhelyen aztán alaposan megvizsgáltuk a motort. Kiderült, hogy a szívótorkon beáramló levegő előmelegítését szolgáló kipufogógázokat vezető harmonikacső repedt el és a beszívott forró gáz okozta a tüzet.

— Más alkalommal is kellett szállítást végeznem Capronival Pápáról Budaörsre. Hazafelé — Pápától kb. 10 km-re — hirtelen mind a három motorom leállt, ami üzemanyaghiányt jelzett. Ez meglepett, mivel Pápáról Budaörsre teljes töltéssel indultam, aminek bőven elegendőnek kellett lennia az oda-vissza útra. Megynyomtam a gépet : a motorok újra beindultak. Azonnal emelkedni kezdtem, miközben a motorok újból leálltak. Szerencsére az első leálláskor 800 m magasan voltam, így a hullámvasút-műveletet ismételgetve sikerült a repülőteret elérnem, de begurulni már nem tudtam. A hiba — amit rövidesen kiderítettünk — a következő volt: a szárnyban lévő tartályokon felül postakürthöz hasonló kis szellőzőcsövek voltak nyílással a repülési irányban. Ez — a beáramló levegő folytán — biztosította a motorokhoz való benzínszállítást. A felszállás előtti benzintöltésnél a szellőzőcsöveket fordítva tették fel, ami természetesen repülés közben vákuumot idézett elő a tartályokban, az üzemanyag egy részét kiszippantva. A tartályban maradt kevés benzin csak a gép sikló helyzetében tudott lefolyni a porlasztókhoz.

— 1944-ben a háború a mi hátországi életünkbe is behatolt. Április 13-án Pápáról négyen felrepültünk két Bücker géppel a Horthyliget-i repülőtérre hogy egy — ajtóátalakítás végrehajtása után készre jelentett — Fiat G-12-es gépet vegyünk át és repüljük haza. Leszállásunk után néhány perccel légiriadót rendeltek el s minket beparancsoltak a kétszintes, kockaalakú vasbeton bunkerbe. Szíjártó Ferenc rep. szertári százados és Szántay Alajos hadnagy volt velem, a negyedik személyre már nem emlékszem. Rövidesen megkezdődött a bombázás, mely több hullámban kb. egy óra hosszat tartott. A bunker több találatot kapott, de ezeket jól kibírta. A szomszédos hangár tetejére telepített légvédelmi gépágyú személyzetének sebesült tagjait két hullám között hozták be, a többi életét vesztette. Ugyancsak két hullám között sikerült befutnia annak a Messerschmitt Bf.l09-es pilótának is, aki üzemanyaghiány miatt itt kényszerleszállt. A támadás után a repülőtér siralmas képet mutatott, a sok megrongált épület és gép, köztük a mi G-12-es és két Bücker gépünk is. Budaörsről kölcsönkért gépekkel tudtunk csak hazatérni.

— Június 12-én G-12-essel anyagot szállítottam Kolozsvárra, az egyik kivonuló repülő alakulat részére. Visszajövet gyönyörködve a táj szépségében — Bánffyhunyadnál közvetlen a határ mellett repültem el a hegycsúcsok magasságában. Ekkor egy nagy csattanás volt hallható. A műszerekre néztem : a középső motor szívótémyomásmérője nullán állt. Levettem a gázt, s ellenőriztük a motor többi műszereit. Minden rendben volt, így tovább járattam a motort. Leszállás után kiderült, hogy valószínűleg egy légvédelmi géppuskának a lövedéke üthette át a burkolatot és szétroncsolta a lábam alatt kb. 20 cm-re lévő szerkezeti csomópontot és az itt elhúzódó vezetékét a műszernek. Tehát valószínűleg egy "szövetséges" román lőtt bele a gépbe.

— Június 16-án Marosszéky Jenő százados vezetésével két gépszemélyzet repült ki Fiat G-12-es géppel Torinóba a Fiat gyárhoz egy Fiat G-12-es gépet átvenni. A gépeknek hazafelé Fiat motorokhoz és CR-42-es gépekhez való alkatrészeket kellett szállítaniok. Mivel az új, átveendő gép bombázásnál megsérült, várni kellett rá. Ezért az olaszok az oda kirepült gépünket rakták tele alkatrészes ládákkal. Ez azonban oly nagy mennyiség volt, hogy a pilótafülkébe csak a törzs tetején lévő nyíláson keresztül lehetett bebújni. A gép teljesen fel volt töltve üzemanyaggal, így jelentősen túl volt terhelve. A gépre engem osztottak be, rádiósom Németh törzsőrmester, szerelőm Széky őrmester volt.

Július 1-én került sor a repülésre. Derült ég és 35*C meleg volt, mikor délután két órakor elstartoltunk. Az AERITALIA repteret teljesen végigfutottuk, mire sikerült a gépet elemelni a földről. Szerencsére a reptér után egy mély völgy következett, ahova a gépet lenyomva sikerült sebességet nyerni. Kínos lassúsággal tudtam 1000 m-re felemelkedni. A parancs szerint az Udine-től északra 30 km-re levő Osoppo reptéren le kellett szállnom időjárásjelentést és engedélyt kérni az Alpok átrepülésére. Útvonalam Milánótól délre kb. 8-10 km-re vezetett. Mintegy húszpercnyi repülés után rádióparancs jött, hogy azonnal szálljunk le ott ahol vagyunk, mivel Milánót bombázzák és a légtér tele van ellenséges gépekkel. Azonnal lesüllyedtem s a terephez simulva repültem tovább. Ekkor győződhettem meg arról, milyen komoly selyemhemyótenyésztés folyik az olaszoknál: minden sík terület tele volt eperfasorral. Kiszolgáltatott helyzetünket fokozta az is, hogy a nagy hőségben a motorok túlmelegedtek. Ezért egy-egy motort alapfordulaton, a másik kettőt magasabb fordulaton kellett járatnom. A leszállási parancsot nem tudtuk teljesíteni megfelelő terep hiányában. Végtelenül hosszúnak tetsző idő után leszálltunk Osoppo-ban. Innen Pápáig még egy kellemetlen szakasz következett: a 3000 m körüli hegyek felett 20- 30 percet kellett viharfelhőben repülni, ami a G-12-es "hullámvasut"-ra hajlamos tulajdonsága és a műszerek nagy játéka miatt kemény feladat volt. A nagy terhelés miatt magasabbra nem tudtam emelkedni.

Szomorú utójátékra is sor került. Széky őrmester néhány hét múlva egy a Szlovákia felett repülő Ju-52-es gépen halálos lövést kapott egy szlovák partizán által repült AVIA-tól. (A gép pilótája Gách György főhadnagy volt. Szerk.) Cserélt a szerelőmmel Torinóban, mert családi okok miatt sietett haza. Ha nem cserélt volna, talán ma is élne.

93